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jueves, 5 de enero de 2017

La invención del Cronómetro Marino

La dificultad que encontraron los antiguos navegantes para posicionarse en el mar se solucionó parcialmente por medio de instrumentos de observación astronómica que permitían determinar con precisión la posición de un barco en el mar, respecto a la latitud. Pero era completamente diferente en lo que respecta á la longitud, es decir, la distancia de cualquier lugar ó un determinado meridiano del Este ó del Oeste. 

La solución a este problema se solucionó con la invención del cronómetro marino, el cual consiste en un reloj mecánico de gran precisión, diseñado para funcionar a bordo de un buque en alta mar, y sin ver su precisión afectada de forma significativa por los movimientos que experimenta el buque durante su navegación, ni tampoco por los cambios de temperatura y humedad.

El desafío que representó la determinación de la longitud en la navegación oceánica requirió de la realización de un importante esfuerzo de investigación llevado a cabo durante siglos, y en la que las principales naciones de la antigüedad, ofrecieron importantes sumas de dinero por la obtención de un método práctico que permitiera conocer la longitud de un buque en el mar. El interés era muy grande ya que este método aportaría superioridad técnica en la navegación oceánica.
Para hacernos una idea de lo complicado del asunto, hay que mencionar que en el caso de longitud no hay un determinado lugar á que referirse. La rotación do la tierra hace imposible la existencia de tal lugar. La cuestión de longitud es puramente cuestión de tiempo. El circuito del globo Este, Oeste está sencillamente representado por veinticuatro horas. Cada lugar tiene su propio tiempo. Es muy fácil determinar el tiempo local en un lugar, por observaciones hechas en el mismo. Pero como el tiempo cambia constantemente, el conocimiento del tiempo local no dá idea de la actual posición, y aún menos en un objeto movible, en un barco en el mar. Pero si en una localidad conocemos, el tiempo local y también el de otra parte en el mismo momento, por ejemplo, el observatorio de Greenwich, podemos, comparando los dos tiempos locales, determinar la diferencia de estos tiempos, ó lo que es lo mismo la diferencia de longitud entre las dos partes. Por tanto era necesario al navegante estar en posesión de un cronómetro, capacitándose con él para determinar con exactitud la posición de su barco con respecto á la longtiud.
La invención del primer Cronómetro Marino supuso un considerable problema tecnológico que fue resuelto en 1760 por John Harrison (en sus orígenes un carpintero de Yorkshire sin apenas estudios) con su cronómetro marino; reloj que más tarde fue conocido como H-4.

John Harrison (historia)
John Harrison (24 de marzo de 1693–24 de marzo de 1776), nació en Foulby (Yorkshire) siendo el primero de los cinco hermanos hijos de un humilde carpintero.

Durante los treinta primeros años de su vida fue un modesto carpintero que pasó desapercibido por completo. Acabó su primer reloj de péndulo en 1713 (antes de cumplir veinte años), y no se sabe cómo se pudo meter en semejante proyecto, y menos qué conocimientos previos aplicó. Este primer reloj puede verse hoy en día en una vitrina del museo del "Excelentísimo Gremio de Relojeros" en Guildhall (Londres). Lo singular de este reloj no es que fuera el primero de John sino que fue construido íntegramente en madera de roble y boj. Harrison construyó después otros dos relojes de madera, en los años 1715 y 1717.

Durante el periodo de 1725 a 1727 se asoció con su hermano James y construyeron relojes de caja y de pie, casi todos firmados por James. En este periodo Harrison inventó los Péndulos de parrilla y el Escape saltamontes.

Sobre 1720 Harrison ya era un famoso constructor de relojes y Charles Pelham le contrató para que construyese un reloj sobre la torre de su casa en Brocklesby Park (este reloj funciona hoy en día). Lo insólito de este reloj es que contiene todos los inicios y ensayos sobre lo que con el tiempo serían sus más afamados cronómetros, capaces de poder dar solución al problema de la longitud.

Harrison pudo observar pronto que poco podía aumentarse la precisión de un péndulo cuando era sometido a los vaivenes de un buque navegando en una tormenta; tenía que olvidar la idea de utilizar péndulos.
Harrison diseñó un plan y lo expuso en Londres ante la Junta de Longitud en 1730. Por esta época esta institución tenía 15 años de vida y recibía constantemente solicitudes mediocres y carentes de interés. En Londres visitó a Halley y posteriormente al relojero George Graham, quien se convirtió en su mecenas.

La serie famosa de relojes:
A lo largo de más de 30 años, Harrison construyó cinco cronómetros, dos de los cuales fueron probados en el mar.
Cronómetro H-1:
El primer cronómetro fue el H-1 (Harrison primero) que funcionaba con ruedas dentadas de madera y cuyo aspecto no recordaba a ninguno de los relojes vistos hasta la fecha. Los hermanos Harrison hicieron un viaje por el río Humber para comprobar que funcionaba correctamente y en 1735 se entregó a George Graham, se convocó una expedición marítima hasta Lisboa para probar la precisión de la máquina y finalmente el 30 de junio de 1737 se reunió el Consejo (por primera vez en 23 años) para examinar la maquinaria. Harrison, en vez de dar por concluido su trabajo, solicitó más fondos. Este reloj pesa 34 Kg. fue el primero de la serie de cronómetros capaces de hacer  y pugnar por los requerimientos del problema de la longitud. El reloj posee cuatro esferas: una para las horas, otra para los minutos, la tercera para los segundos y la cuarta para el día de la semana. El reloj no aparece firmado. Hoy en día se conserva en el Museo Marítimo Nacional de Londres. Funciona correctamente, dándosele cuerda a diario.
 
 


Cronómetro H-2:
En el año 1741 presentó otra maquinaria al Consejo: la H-2, y es el propio Harrison quien convenció a los miembros de que su trabajo no estaba acabado, por lo que esta maquinaria no se hizo a la mar. Harrison regresó a sus trabajos, intentando mejorar con una versión perfeccionada de la H-2. Este reloj de bronce pesaba 39 kilos y era de menores proporciones que su predecesor. Superó las rigurosas pruebas realizadas por la Royal Society en 1741-1742.

Cronómetro H-3:
Harrison, que por entonces tenía 48 años y vivía en Londres, se encerró en su taller y no se supo casi nada de él en los veinte años que tardó en construir la H-3. Nadie se explica que tardara dos años en construir un reloj de torre (cuando apenas poseía experiencia), que en nueve años construyese dos innovadores relojes y que en el H-3 empleara cerca de 20 años. No hay que olvidar que durante esta época de construcción del H-3, su hijo William, un adolescente, es muy posible que le ayudara. El H3 Es el más ligero de los cronómetros marinos, pesa cerca de 27 Kg. (siete menos que el H-1) y posee 753 piezas internas. Se puede ver en el diseño que Harrison quería disminuir el tamaño del instrumento.
 

Cronómetro H-4:
Hubo un reloj más en la serie, el penúltimo, el H-4 de 1760, el más pequeño de la serie. El H-4 es mucho más pequeño comparado con los anteriores, de 127 mm de diámetro y muy ligero (1360 g), representa uno de los primeros relojes portátiles con una precisión aceptable (1 s por día) para la época. Está firmado por John Harrison y su hijo, y él mismo lo data en 1759. En este reloj empleó como asegurador de ejes una misteriosa combinación de rubíes y diamantes. El H-4 en la actualidad reside inmóvil en las vitrinas del Museo Marítimo de Londres debido al trato inadecuado al que fue sometida su maquinaria por investigadores del pasado, pero cuando se le da cuerda la energía le dura treinta horas.
Fin de la Historia:
El Consejo determinó en 1760 hacer las puebas marítimas de ambos relojes (el H-3 y el H-4) en una travesía marítima en la que iría su hijo William y los dos relojes rumbo a Jamaica. El H-4 se retrasó solo cinco segundos tras ochenta días navegando por alta mar. A la vuelta del viaje el reloj cumplió con las expectativas fijadas por el Consejo, pero hubo problemas de última hora que pusieron en duda las comprobaciones realizadas en Jamaica por William.

Se propuso realizar otra prueba: en el año 1764 zarparon hacia Barbados y volvió a superar con éxito los ensayos. El Consejo tardó en aceptar los datos de este segundo viaje, pero mientras tanto, otras expediciones (entre las que se puede encontrar la del capitán James Cook) se van sucediendo, y todas ellas con gran éxito en sus resultados.

Mientras se esperaba la decisión del Consejo, Harrison comenzó el diseño de su último reloj, el H-5. En aquellos días se consideraba rehén de la Junta por las numerosas e injustificadas negativas a otorgarle el premio acordado, y consideró que después de tres años de reclamaciones ya había tenido suficiente, puesto que se sentía "Extremadamente dolido al ser utilizado por unos caballeros de los que se podría haber esperado un mejor tratamiento".

En consecuencia, mientras se estaba probando en alta mar el primer ejemplar del H-5, decidió construir un segundo ejemplar del nuevo cronómetro, que presentó al rey Jorge III para solicitar su ayuda. Tras la audiencia con su hijo William, quien le explicó la situación de su padre y de sus relojes, el Rey se mostró extremadamente molesto con la actitud de la Junta de Longitud. Probó personalmente el segundo ejemplar del H-5 en palacio, y después de diez semanas de observaciones diarias (entre mayo y julio de 1772), el cronómetro mostró una precisión de un tercio de un segundo por día. Jorge III aconsejó entonces al Parlamento que se entregase el premio completo a Harrison, después de amenazar con comparecer ante la cámara para reprender personalmente a los parlamentarios. Finalmente, el 24 de abril de 1773, cuando ya tenía 80 años de edad, Harrison recibió del Parlamento un premio recompensando sus logros por la cantidad de 8.750 libras, pero no obtuvo el premio oficial (que nunca fue otorgado a nadie). Tan solo sobrevivió tres años más.



LINKS:


domingo, 1 de enero de 2017

TECNOLOGÍA MARÍTIMA CUMPLE 5 AÑOS, GRACIAS!

Este blog de Tecnología Marítima nacía en Enero de 2012 publicando sus primeros reportajes, año tras año hemos tratado de ir mejorando la relevancia e impacto de nuestras publicaciones, pasando de las 52.700 visitas en el primer año,  a las 430.292 visitas en este quinto año que acaba de finalizar. 
Durante estos cinco años, en Tecnología Marítima, hemos realizado artículos de interés de diversos temas relacionados con la tecnología en el ámbito naval y marítimo, tratando de primar sobre todo la calidad y originalidad de los artículos publicados.

El nº de visitas por mes en el primer año (2012) de existencia ha sido la siguiente:
1-ENERO: 164 visitas.
2-FEBRERO: 389 visitas
3-MARZO: 629 visitas
4- ABRIL: 902 visitas
5- MAYO: 2.930 visitas
6- JUNIO: 5.452 visitas
7- JULIO: 5.314 visitas
8- AGOSTO: 6.353 visitas
9- SEPTIEMBRE: 6.300 visitas
10- OCTUBRE: 8.264 visitas
11- NOVIEMBRE: 8.204 visitas
12- DICIEMBRE: 7.789 visitas

TOTAL PRIMER AÑO: 52.718 visitas.

El nº de visitas por mes en el segundo año (2013) ha sido mucho mejor que el anterior:
1-ENERO: 9.702 visitas.
2-FEBRERO: 8.145 visitas
3-MARZO: 8.099 visitas
4- ABRIL: 8.359 visitas
5- MAYO: 9.172 visitas
6- JUNIO: 9.823 visitas
7- JULIO: 8.264 visitas
8- AGOSTO: 12.397 visitas
9- SEPTIEMBRE: 11.550 visitas
10- OCTUBRE: 12.639 visitas
11- NOVIEMBRE: 13.609 visitas
12- DICIEMBRE: 11.166 visitas

TOTAL SEGUNDO AÑO: 122.924 visitas. 

 El nº de visitas por mes en el tercer año (2014) ha seguido evolucionando de forma positiva:
1-ENERO: 11.409 visitas.
2-FEBRERO: 12.053 visitas
3-MARZO: 12.937 visitas
4- ABRIL: 13.447 visitas
5- MAYO: 14.178 visitas
6- JUNIO: 11.878 visitas
7- JULIO: 12.402 visitas
8- AGOSTO: 14.216 visitas
9- SEPTIEMBRE: 14.197 visitas
10- OCTUBRE: 16.143 visitas
11- NOVIEMBRE: 13.907 visitas
12- DICIEMBRE: 12.652 visitas
 
TOTAL TERCER AÑO: 159.419 visitas.

El nº de visitas por mes en el cuarto año (2015) ha sido todavía mejor:
1-ENERO: 13.096 visitas.
2-FEBRERO: 13.992 visitas
3-MARZO: 15.052 visitas
4- ABRIL: 14.160 visitas
5- MAYO: 17.538 visitas
6- JUNIO: 14.041 visitas
7- JULIO: 13.669 visitas
8- AGOSTO: 16.287 visitas
9- SEPTIEMBRE: 15.832 visitas
10- OCTUBRE: 18.559 visitas
11- NOVIEMBRE: 17.287 visitas
12- DICIEMBRE: 16.253 visitas
 
TOTAL CUARTO AÑO: 185.766 visitas.
 
En nº de visitas por mes en el quinto año (2016) ha presentado un crecimiento exponencial:
1-ENERO: 18.891 visitas.
2-FEBRERO: 20.467 visitas
3-MARZO: 18.126 visitas
4- ABRIL: 21.480 visitas
5- MAYO: 34.591 visitas
6- JUNIO: 59.103 visitas
7- JULIO: 65.707 visitas
8- AGOSTO: 52.542 visitas
9- SEPTIEMBRE: 36.194 visitas
10- OCTUBRE: 31.528 visitas
11- NOVIEMBRE: 27.677 visitas
12- DICIEMBRE: 43.986 visitas
 
TOTAL QUINTO AÑO: 430.292 visitas.
 
TOTAL sumando 1º, 2º, 3º, 4º y 5º año: 951.119 Visitas.

La progresión en el número de visitas en este año ha sido exponencial, sobre todo a partir del mes de Junio, llegando al máximo de 65.707 visitas en el mes de Julio, lo que equivale a una media de unas 2190 vistas diarias, lo cual creemos que no está nada mal para la temática de este blog.

Queremos dar las gracias a todos los que, aunque solo por una vez, se hayan asomado al blog, y especialmente agradecer a todos los seguidores y colaboradores del blog, que han participado con sus comentarios, opiniones,  enviando enlaces y noticias interesantes, y también alguna crítica que nos ha hecho encontrar el camino para seguir mejorando, con humildad y esfuerzo y sobre todo disfrutando de hacer un trabajo bien hecho!

Feliz año nuevo y un saludo acompañado de los mejores deseos para el 2017!
 
 

viernes, 30 de diciembre de 2016

Feliz año 2017

Tecnología Marítima quiere desearles a todos los seguidores de esta página, marinos y otros trabajadores del sector marítimo, un Feliz y próspero año 2017, y como se suele decir cuando nos saludamos los marinos buena proa!


sábado, 24 de diciembre de 2016

Cutter Jolie Brise (1913)

En la última edición de la THE TALL SHIPS RACE 2016, con parada en el puerto de La Coruña durante los días 12, 13 y 14 de agosto, tuvimos oportunidad de admirar el famoso Cutter Jolie Brise, construido en Le Havre en 1913.
Cutter Jolie Brise en La Coruña el Sabado 13 de agosto de 2016
Fue diseñado por Alexandre de París y construido por Albert Paumelle Yard (Le Havre, 1913). Sus inicios fueron como barco del práctico en el puerto de Le Havre, etapa que duró poco ya que los barcos de vela se sustituyeron por los barcos de vapor, por lo que se transformó en un barco de pesca.
Jolie Brise en La Coruña en agosto de 2016 (Foto de Cruceros en la Ciudad de Cristal)

La celebridad de este cutter que lo ha hecho mundialmente famoso viene por el hecho de ser el único velero que ha ganado tres veces la famosa regata “Fastnet Race”, record que todavía mantiene hoy en día.
Jolie Brise aproximándose a Fastnet Rock.
Fue en el año 1925 cuando venció por primera vez en la primera regata oceánica de larga distancia en el Reino Unido “Fastnet Race” organizada por George Martin, miembro fundador de la Ocean Racing Club y dueño entonces del Jolie Brise. A partir de entonces, participó en las siguientes tres regatas entre 1925 y 1930, ganando dos de ellas en las ediciones de 1929 y 1930.
Jolie Brise pasando el faro de Fastnet Rock.
Al año siguiente navegó por primera vez el océano Atlántico y compitió en la carrera de las Bermudas, donde tuvo lugar su mayor hazaña, ya que salvó a todos los miembros de la tripulación de la goleta Adriana, que se incendió durante la carrera en el año 1932.

En 1934, en manos del estadounidense Stanley Mortimer, el famoso cutter se quedó en aguas mediterráneas por un tiempo hasta que la guerra era inminente y tuvo que volver a Southampton, requisada por la Marina Real que la mantuvo escondida durante la guerra en una litera de barro en Shoreham.

En 1945, tras abortar un viaje a Nueva Zelanda fue comprada por un consorcio portugués liderado por Luis Lobato. En el puerto de Lisboa fue rehabilitado y permaneció durante 30 años. Tras estos años, en 1975, la situación política en Portugal era insostenible y gracias a que el Royal Ocean Yacht Club invitó a Luis Lobato a participar en el quincuagésimo aniversario de la Fastnet Race, el Jolie Brise pudo navegar hasta Inglaterra y atracar en el puerto de Londres.
Bonitas imágenes del Jolie Brise llegando a La Coruña durante la Tall Ships Race 2006, con fuerte viento del nordés
En 1977, este precioso barco tuvo una segunda oportunidad ya que se convirtió en un barco de entrenamiento de vela, comprado por la Asociación Internacional de Artesanía de Vela y el Museo de Ciencia arrendado por la Escuela de Vela del Club de Dauntsey.

En el año 1980 vence en la famosa Tall Ships Race.

En el año 1986 vence de nuevo la Tall Ships Race en la etapa de Newcastle a Bremerhaven

En el año 1999 es segundo en la Tall Ships Race
El cutter Jolie Brise navegando junto a otros veleros de época

En los años  2000 y 2002 es el vencedor final de la Tall Ships Transatlantic Race.

En el año 2005 Participa en la Trafalgar 200 celebration.

En el año 2011 es el vencedor final y de su clase en la Tall Ships Race 2011.
El cutter Jolie Brise durante su estancia en La Coruña durante la Tall Ships Race 2006 (agosto de 2006).
Jolie Brise en La Coruña durante la Tall Ships Race 2006. Detalles de la cubierta.

Características Principales:
Tipo de Buque
Diseñador:
Alexandre de París
Astillero:
Albert Paumelle Yard (Le Havre)
Año de construcción
1913
Desplazamiento
44 T.M.
Eslora con bauprés
74 ft
Eslora
56 ft
Eslora línea de flotación
48 ft
Manga
15 ft 9"
Puntal
10 ft 2"

Plano de formas del Cutter Jolie Brise (1913)
Este elegante velero ha demostrado poseer una inigualable fortaleza de construcción en su casco que le ha permitido mantenerse en activo durante más de 100 años. Botado en 1913 se mantiene perfectamente conservado por su actual propietario Dauntsey`s School, Wiltshire de Gran Bretaña, con página web oficial: htt://www.joliebrise.com

Cutter Jolie Brise durante la Tall Ships Race 2006, en La Coruña. Foto modelismonaval.com
LINKS:
Jolie Brise (Wiki)
Fastnet Race
Tall Ships Race
MAXI Drum of England de Simon Le Bon en la Whitbread 1986
LION NEW ZELAND EN SU ASALTO A LA WHITBREAD 1985-86
Maxi Catamarán Club Med, el vencedor de The Race, la regata del milenio
Yate Sloop diseñado por William Fife, en Vigo (2004)

jueves, 8 de diciembre de 2016

Submarinos Guppy IIA de la Armada Española

Después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, la Armada de los Estados Unidos emprendió la modernización de su flota de sumergibles Clase Balao a partir de los estudios realizados en los submarinos alemanes de la Clase XXI. El programa se llamó GUPPY (Greater Underwater Propulsión, la Y para tomar el nombre del pez). Se modificaron 49 unidades. Con este programa la Armada de Estados Unidos confiaba mejorar las prestaciones de su flota de submarinos construidos durante la Segunda Guerra Mundial, a la espera de la nueva generación de naves de propulsión nuclear.
Submarino español Isaac Peral (S-32) ex USS Ronquil (SS-396), vista aerea que muestra sus hidrodinámicas lineas con una vela diferente a la de sus hermanos.
Cuatro submarinos de esta clase fueron recibidos entre 1971 y 1973 por la Armada Española. Se trataba de los USS Ronquil (SS-396), USS Picuda (SS-382), USS Bang (SS-385) y USS Jallao (SS-368), todos ellos Guppy IIA:

Isaac Peral (S-32) fue un submarino, ex USS Ronquil (SS-396) de la clase Balao que combatió con la Armada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en el teatro de operaciones del Pacífico. Tras la contienda, fue modernizado a Guppy IIA, permaneció activo en la Armada Española desde 1971 a 1987.
Submarino español Isaac Peral (S-32) ex USS Ronquil (SS-396), en puerto.
Narciso Monturiol (S-33) fue un submarino, ex USS Picuda (SS-382), de clase balao que combatió con la Armada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en el teatro de operaciones del Pacífico. Tras la contienda, fue modernizado a Guppy IIA, permaneció activo en la Armada Española desde 1972 a 1977, que fue dado de baja prematuramente por problemas en su aparato propulsor.
Submarino español S33 "NARCISO MONTURIOL", iba propulsado por cuatro motores Fairbanks-Morse 38D8-1/8.
Cosme García (S34) fue un submarino, ex USS Bang (SS-385) de la clase Balao que combatió con la Armada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en el teatro de operaciones del Pacífico. Tras la contienda, fue modernizado a Guppy IIA, permaneció activo en la Armada Española desde 1972 a 1983.
Submarino USS Bang de la clase Balao transformado a Guppy IIA, que posteriormente fue vendido a España tomando el nombre de Cosme Garcia (S34), fue desguazado en 1983.
Narciso Monturiol (S-35) fue un submarino, ex USS Jallao (SS-368) de clase balao que combatió con la Armada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en el teatro de operaciones del Pacífico. Tras la contienda, fue modernizado a Guppy IIA, permaneció activo en la Armada Española desde 1974 a 1984.
Submarino USS Jallao de la clase Balao transformado a Guppy IIA, que posteriormente fue vendido a España tomando el nombre de Narciso Monturiol (S35)

PRINCIPALES MEJORAS:
Las principales mejoras que se les efectuaron a los Guppy II fueron las siguientes:
  • Mejora de las líneas hidrodinámicas
  • Eliminación de protuberancias
  • Vela y partes de la superestructura de plástico reforzado
  • Baterías mejoradas
  • Recarga de baterías más rápida, agitador de electrolito
  • Extracción y ventilación de gases más rápida
  • Instalación de snorkel
  • Sextante en el periscopio de observación
  • Domo sonar BQR2 debajo de la popa
  • Cuarto de sonar en nueva ubicación
  • Equipo de contramedidas mejorado
  • Sistema de control de fuego TDC y equipamiento electrónico nuevo
  • Mayor autonomía, mayor velocidad de inmersión
  • Conversión del tanque de lastre N°7 en depósito/pañol
  • Se les retiró un ancla
  • En los Guppy II se reemplazó el cuarto motor diésel por un motor para generar una cortina de burbujas - Prairie Masker -, mediante una tubería alrededor de la nave para enmascarar el ruido producido por el accionamiento de los motores en snorkel.

CARACTERISTICAS TECNICAS PRINCIPALES:
SPS Isaac Peral (S-32)
Name:
SPS Isaac Peral (S-32)
Acquired:
1 July 1971
Decommissioned:
3 April 1984
General characteristics
Class and type:
Balao-class diesel-electric submarine
Displacement:
·                        1,526 tons (1,550 t) surfaced
·                        2,391 tons (2,429 t) submerged
Length:
94.95 m
Beam:
8.31 m
Draft:
5.13 m maximum
Propulsion:
·                        4 × Fairbanks-Morse Model 38D8-⅛ 10-cylinder opposed piston diesel engines driving electrical generators
·                        2 × 126-cell Sargo batteries
·                        4 × high-speed Elliott electric motors with reduction gears
·                        two propellers
·                        5,400 shp (4.0 MW) surfaced
·                        2,740 shp (2.0 MW) submerged
Speed:
·                        20.25 knots (38 km/h) surfaced
·                        8.75 knots (16 km/h) submerged
Range:
11,000 nautical miles (20,000 km) surfaced at 10 knots (19 km/h)
Endurance:
·                        48 hours at 2 knots (3.7 km/h) submerged
·                        75 days on patrol
Test depth:
400 ft (120 m)
Complement:
10 officers, 70–71 enlisted
Armament:
·                        10 × 21-inch (533 mm) torpedo tubes
o                       6 forward, 4 aft
o                       24 torpedoes
·                        1 × 5-inch (127 mm) / 25 caliber deck gun
·                        Bofors 40 mm and Oerlikon 20 mm cannon
General characteristics (Guppy IIA)
Displacement:
·                        1,848 tons (1,878 t) surfaced
·                        2,440 tons (2,479 t) submerged
Length:
93.6 m
Beam:
8.3 m
Draft:
5.2 m
Propulsion:
·                        Snorkel added
·                        One diesel engine and generator removed
·                        Batteries upgraded to Sargo II
Speed:
·                        Surfaced:
·                        17.0 knots (19.6 mph; 31.5 km/h) maximum
·                        13.5 knots (15.5 mph; 25.0 km/h) cruising
·                        Submerged:
·                        14.1 knots (16.2 mph; 26.1 km/h) for ½ hour
·                        8.0 knots (9.2 mph; 14.8 km/h) snorkeling
·                        3.0 knots (3.5 mph; 5.6 km/h) cruising
Armament:
·                        10 × 21 in (533 mm) torpedo tubes
·                         (six forward, four aft)
·                        all guns removed
Submarino Cosme Garcia (S34), ex USS Bang de la clase Balao transformado a Guppy IIA, entrando en el puerto de Cartagena.

SISTEMA DE PROPULSION:
La opción que se adoptó en los submarinos norteamericanos a partir de la clase Tambor fue la utilización de propulsión eléctrica permanente (tanto navegando en superficie como en inmersión) con motores de corriente continua alimentados por cuatro diesel-generadores con elevada densidad de potencia. Esta configuración se puede apreciar en la Fig. siguiente, la cual ilustra la planta propulsora de los submarinos de la clase Balao. La Fig.(b) representa un esquema con los motores eléctricos acoplados a reductoras y la Fig.(a) el sistema más moderno, con motores eléctricos de corriente continua directamente acoplados, los cuales giraban mucho más lentos y eran de mayor tamaño. Esta disposición aportó múltiples ventajas: aumento de la potencia instalada, posibilidad de ubicar los motores en la posición más conveniente, eliminación de embragues, flexibilidad en la producción de energía en caso de avería o mantenimiento en algún motor diesel, mejora del control de daños (damage control) aumentando su capacidad de supervivencia y, sobretodo, mejora en la utilización de la energía según las necesidades operativas (por ejemplo, desarrollo de la máxima potencia para recargar baterías, para propulsión, o múltiples combinaciones entre ambas). Los inconvenientes eran el coste y una ligera disminución de rendimiento global de la planta debido a la necesidad de realizar una doble conversión de la potencia mecánica-eléctrica y eléctrica-mecánica, así como por utilizar motores diesel más rápidos (los cuales generalmente tienen menor rendimiento térmico). Con el fin de mejorar en lo posible la eficiencia de la propulsión, en unidades posteriores se sustituyeron los motores eléctricos acoplados por medio de reductora por motores eléctricos acoplados directamente a la línea de ejes. Éstos se disponían en tandem, con dos unidades por eje y sin necesidad de reductora entre el motor eléctrico y el eje de cola, lo cual reducía las pérdidas en la transmisión de potencia, bajaba el ruido generado y mejoraba la fiabilidad del conjunto, U. S. Navy.
Planta propulsora de los submarinos de la case Balao, con propulsión eléctrica permanente. Con dos disposiciones para los motores electricos (a) Transmisión directa; (b) transmisión con reductora. http://www.maritime.org/fleetsub/elect/foldout/fig2-01.htm

MOTORES DIESEL:
Los submarinos de la clase Balao modificados a Guppy IIA conservaron los motores originales, la flota de submarinos se repartian dos tipos de motores diferentes, una parte de los submarinos equipaban los GM 16-278A y otros llevaban los Fairbanks-Morse 38D8-1/8.
 
El motor diesel GM 16-278A de 16 cilindros en V, dos tiempos y simple efecto, barrido uniflujo, con válvulas de escape en la culata y compresor de lóbulos tipo Roots. Estos motores eran de mayor velocidad (750 rpm) y mucho más ligeros que los motores diesel usados en los submarinos de esa época. El GM 16-278 dio bastante buen resultado, utilizándose con profusión en prácticamente todas las clases de submarinos norteamericanos durante la II Guerra Mundial, U. S. Navy.

El motor Fairbanks-Morse 38D8-1/8 era de dos tiempos con barrido uniflujo, émbolos (o pistones) opuestos y 10 cilindros. Llevaba sobrealimentación por compresor espiral de lóbulos tipo Roots. Era un motor muy apreciado por su capacidad de soportar  el trato duro, mantenía bien las temperaturas y difícilmente entraba en sobrecarga, siendo además muy fiable y fácil de reparar, por lo que era el preferido de las tripulaciones que lo manejaban, U. S. Navy.
Sala de máquinas de un submarino de la clase Balao, equipada con 2 motores FM 38D8-1/8 cada una.

La tabla siguiente recoge las características principales de ambos tipos de motores; 

FM 38D8-1/8
GM 16-278A
Tipo de motor
2 tiempos, uniflujo
2 tiempos, uniflujo
Nº de cilindros
10
16
Sistema de barrido
Compresor Mecánico
Compresor Mecánico
Presión de barrido (bar)
0,22
0,2
Diámetro (mm)
206,375
222,25
Carrera (mm)
254
266,7
Cilindrada unitaria (l)
16,99
10,35
Cilindrada total (l)
169,93
165,55
Potencia efectiva (kW)
1194
1194
Velocidad (r.p.m.)
720
750
P.m.e. (bar)
5,86
5,77
Peso del motor (Kg)
13314,0
13266,7
Velocidad media del pistón (m/s)
6,1
6,7
Consumo específico a 100% MCR* (g/kw.h)
224,8

Potencia especifica (kW/l)
7,03
7,21
Densidad de potencia (kW/t)
89,68
88,9
Rendimiento efectivo (100% MCR)
0,375



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