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jueves, 9 de noviembre de 2017

Buque crucero ECOSHIP, un diseño de Oliver Design

El proyecto del crucero "Ecoship", un innovador trasatlántico que pretende incorporar las últimas novedades en cuanto al uso de energías renovables y convertirse en una referencia para la sostenibilidad del transporte marítimo del futuro, se está diseñando en España. La firma especializada en diseño y arquitectura naval OLIVER DESIGN, con sede en la localidad vizcaína vasca de Getxo, ha sido seleccionada por la ONG japonesa Peace Boat, candidata a Premio Nobel de la Paz y promotora de este ambicioso proyecto para el diseño y construcción de un crucero de alta gama respetuoso con el medio ambiente.
Vista aérea del crucero "Ecoship". ©Oliver Design
La compañía española lleva trabajando en este proyecto desde 2012, y hasta la fecha ha llevado a cabo la totalidad del diseño arquitectónico del barco, desde los primeros bocetos hasta el plano con la disposición general del buque, incluyendo detalles de camarotes y espacios públicos, vistas exteriores en 3D, videos y demás elementos de proyección y visualización del barco. En este proyecto pionero, OLIVER DESIGN trabaja en colaboración con un equipo de expertos mundiales, incluyendo ingenieros, científicos y teóricos de reconocido prestigio en eco-tecnologías y en construcción naval. Todos ellos están coordinados por el project manager de Peace Boatdel armador, el doctor ingeniero naval Andrés Molina, de contrastada experiencia en el sector de los cruceros.
Planta, alzado y perfil del "Ecoship". ©Oliver Design
El acuerdo de intenciones, firmado hace un mesen mayo por el armador con el astillero finlandés Arctech Helsinki Shipyard Inc., ha supuesto un espaldarazo para puesta en marcha del proyecto, si bien queda pendiente cerrar la financiación de la operación. El objetivo de la ONG nipona es que el constructor pueda entregar el barco en el año 2020, coincidiendo con la celebración de los Juegos Olímpicos de Tokio.

El "Ecoship" está diseñado como un trasatlántico de alrededor de 60.000 toneladas de registro bruto, con capacidad para acoger hasta 2.000 pasajeros en sus 750 camarotes. Con 250 metros de eslora por 32 de manga y ocho de calado, el barco alcanzará una velocidad de crucero de 17 nudos y máxima de 21 nudos.
Ágora. ©Oliver Design
Se trata de un proyecto único en el mundo, ya que pretende incorporar las más avanzadas tecnologías energéticas no en un navío experimental, sino en un buque de gran tonelaje. La industria del transporte marítimo es actualmente uno de los principales contribuyentes a las emisiones de gases del efecto invernadero, por lo que el objetivo es demostrar a armadores y constructores que es posible lograr un transporte naval más sostenible.
Camarote. ©Oliver Design
El proyecto de este revolucionario crucero incorpora en la parte superior de su cubierta 10 grandes elementos retráctiles integrados por paneles solares, que pueden operar como grandes velas en función de las condiciones de viento. Para el diseño inicial de este elemento distintivo en el "Ecoship" se ha contado con la colaboración del ingeniero naval alemán Detlev Loell, un experto de reconocido prestigio internacional en embarcaciones clásicas que ha aportado su conocimiento de la propulsión a vela. De este modo, el buque puedea aprovechar estos dispositivos para impulsarse y generar energía a través de la luz solar simultáneamente. En total, el "Ecoship" está diseñado para poder incorporar paneles con una superficie conjunta de 6.000 m2 y una potencia de 750 kilovatios (kW).
Plano 3D. ©Oliver Design
Además del aprovechamiento de las energías renovables, el crucero contará con un motor híbrido, alimentado alternativamente con diesel y gas natural licuado, capaz de ahorrar hasta un 20% en consumo de combustible y reducir en hasta un 40% las emisiones de CO2 respecto a un barco de similares características. El "Ecoship" incorpora igualmente los últimos avances en cuanto a gestión de residuos, así como propuestas de diseño arquitectónico basados en la Biofilia. Este concepto constructivo propugna el máximo aprovechamiento de elementos naturales como el aire, la luz y el agua, así como la utilización de materiales y diseños basados en la propia Naturaleza.

La relación de la firma OLIVER DESIGN con la ONG que promueve este proyecto se remonta a octubre del año 2012, con motivo de la Feria International Cruise Summit de Madrid. Es allí donde Jaime Oliver, fundador y CEO de la compañía española, tuvo conocimiento de que Peace Boat estaba a la búsqueda de un diseñador para su proyecto. Se da la circunstancia de que, pocas semanas después, la presencia de una ballena varada en unla playa del País Vasco donostiarra de La Concha fue la que inspiró el primer boceto de la silueta del barco. A partir de esta idea inicial, OLIVER DESIGN desarrolló una primera versión de los planos del "Ecoship". Posteriormente, el propio fundador y director de Peace Boat y candidato a Premio Nobel de la Paz, Yoshioka Tatsuya, se desplazó a la sede de OLIVER DESIGN en Getxo, donde cerró el acuerdo para que fuera la empresa vizcaína española la encargada del diseño arquitectónico del "Ecoship".

A lo largo del último año y medio, el proyecto ha sido presentado y acogido con entusiasmo en diversos foros mundiales relacionados con el Medio Ambiente y la sostenibilidad, entre ellos la XXI Conferencia Internacional sobre Cambio Climático celebrada en Paris en diciembre de 2015, la Cumbre Mundial de la Energía del Futuro de Abu Dabi en enero de 2016, o la Conferencia TED de Vancouver de abril de este año. Ante la industria de cruceros se presentó por primera vez en la Conferencia Global Seatrade 2016, en Fort Lauderdale (Florida, EE UU). En favor de la Paz, los Derechos Humanos y el Medio Ambiente desde 1983 Peace Boat, entidad promotora de este revolucionario crucero, es una organización que trabaja en favor de la promoción de la Paz, los Derechos Humanos, el Medio Ambiente y el desarrollo sostenible a través de cruceros educativos por todo el mundo, que vienen celebrándose desde 1983. Hasta la fecha se han organizado más de 90, en los que se han visitado alrededor de 100 puertos en 80 países y han participado más de 70.000 personas.
Parque botánico. ©Oliver Design.
La denominación Peace Boat ("Barco de la Paz") corresponde con el formato adoptado desde en primer momento por esta ONG japonesa para desarrollar sus actividades: viajes educativos en grandes barcos de pasajeros, que ofrecen oportunidades de convivencia a bordo y contacto con públicos de diferentes países. El objetivo es promover cambios socio- políticos y desarrollar programas de cooperación, al tiempo que se fomenta un turismo responsable.La organización pretende que el "Ecoship" constituya un punto de inflexión para la industria naviera y un buque insignia para la concienciación sobre el cambio climático. Además de ser el instrumento para los cruceros alrededor del mundo de Peace Boat, el barco acogerá exposiciones sobre tecnología verde en losmas dehasta 100 puertos donde se espera que haga escala cada año, y servirá también como un laboratorio flotante que contribuirá a la investigación sobre el océano, el clima y las tecnologías ecológicas. La nave también contribuirá al trabajo de concienciación y compromiso activo con los desafíos que plantea el Desarrollo Sostenible.

OLIVER DESIGN es una compañía especializada en diseño y arquitectura naval, fundada en 1990 por el ingeniero naval Jaime Oliver. La firma, que cuenta con sede en el País Vasco y delegaciones en Santander y Cádiz, ofrece una amplia gama de servicios para astilleros y armadores, entre los que se incluyen el diseño conceptual de barcos, perfil exterior, desarrollo del proyecto arquitectónico, diseño de interiores, planos constructivos, habilitación, gestión integral y supervisión de obra. Su catálogo de proyectos incluye cerca de 400 barcos de la más variada tipología: desde buques escuela a yates de recreo y de turismo, pasando por barcos de transporte, pesqueros, dragas, ferris, cruceros, etc. La trayectoria de la empresa está acreditada por múltiples reconocimientos y galardones internacionales, entre ellos varios Premios Shippax de diseño naval.

Autor del artículo: Juan Carlos Giménez

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sábado, 21 de octubre de 2017

El Alcyone, un barco propulsado por turbovelas

El Alcyone es un buque experimental propiedad de la Sociedad Cousteau (Cousteau Society) que tiene como puerto de registro La Rochelle (Francia). Fue construido como un barco para expediciones y al mismo tiempo un banco de pruebas para ensayar un nuevo sistema de propulsión marina, el turbosail (turbovela).

Fue construido en el año 1985 por el astillero Ateliers & Chantiers La Rochelle Pallice, siendo la construcción nº 1238. Su casco cuenta con un diseñó innovador fabricado de aluminio ligero y resistente, con una popa con perfil de catamarán para aumentar la estabilidad y una proa de monocasco. Su eslora es de 31m, manga 8,8m y calado 2,34m. El desplazamiento es de 76 toneladas . La tripulación es de 12 personas. 

La propulsión es convencional con la asistencia del sistema Turbosail, cuenta con dos motores diesel como fuente de energía principal, y dos turbovelas de 10,2m, con sección elípticas de 1,35 × 2,05 m y una superficie expuesta de 21 m². La velocidad depende de las condiciones de viento, oscilando entre 10,5 - 12 nudos.

El Alcyone está dotado de computadoras para optimizar el funcionamiento de los Turbosails y los motores diesel. Para mantener una velocidad constante, los motores toman el control automáticamente cuando el viento desciende, y se detienen completamente cuando el viento es fuerte y orientado en la correcta dirección. La instalación de todos estos sistemas automatizados permite el control del buque con una sola persona.
Cuando no se aplica la succión, el Turbosail tiene unos rendimientos aerodinámicos realmente pobres, como una vela. Aparece una elevada resistencia aerodinámica y ninguna fuerza de sustentación para los tres ángulos de incidencia considerados 0º, 10º y 20º. Sin embargo, cuando se enciende el extractor que se encuentra en la parte superior del cilindro con perfil alar, y sea cual sea el ángulo de incidencia, los rendimientos son claramente mejorados y entonces el Turbosail puede ser considerado como una forma muy eficiente de mover un buque.

PROPULSION CON TURBOVELAS:
La idea fue desarrollada en los años 80 por el investigador francés Jacques Cousteau y su equipo (Lucien Malavard y Bertrand Charrier) a partir de los proyectos elaborados por el alemán Anton Flettner en la década de 1920.

Pese a estar inspirado en el sistema de Flettner, la turbovela no utiliza exactamente el efecto Magnus ya que no recurre a un cilindro girando (rotor). El cilindro de la turbovela no es de sección circular sino ovoidal y posee añadido un batiente vertical que corre paralelo al cilindro y está colocado de un modo saliente como un perfil alar vertical. Tal batiente es llamado vela, y para facilitar la separación del viento entre el intradós y el extradós, se le orienta según la dirección del viento. El cilindro, por su parte, posee una turbina que permite crear una disminución importante de la presión del aire en el costado hacia el cual se desea dirigir la fuerza de empuje (la cual resulta perpendicular al conjunto turbovela), impulsando así al navío.

Durante el desarrollo del proyecto se realizaron inicialmente unos prototipos para realizar pruebas a escala en túnel de viento, y se comprobó que al comparar el coeficiente de sustentación con el de las mejores velas construidas (como las velas Marconi en buques de la copa América o los sistemas de propulsión de velas cuadras rígidas Japonesas) se obtuvo que el sistema Turbosail es 3,5 o 4 veces superior y proporciona al sistema una ventaja única para la propulsión de buques.

En nuevo diseño fue probado en el mar inicialmente en un pequeño catamarán llamado Moulin a Vent (windmill). Cousteau y sus compañeros validaron el sistema navegando de Tánger a Nueva York. El viaje estaba casi completado, cuando no muy lejos de la costa Americana, entraron en vientos de más de 50 nudos, y la soldadura que sostenía el Turbosail se rompió y cayó al mar.

Con esa experiencia construyeron el Alcyone, que navegó por primera vez desde La Rochelle en Francia y cruzando el Atlantico llego triunfalmente a Nueva York. El Alcyone ha sido desde entonces el buque de investigaciones de la Sociedad Cousteau, haciendo viajes hasta el Cabo de Hornos y subiendo hasta México en 1986, California en 1987, las islas de Hawaii hasta Alaska en 1988, Nueva Guinea ese mismo año, en 1990 un estudio de los grandes tiburones blancos en Austrlia, Madagascar en 1994, Namibia en 1996, el Mar Caspio en 1998 y de regreso a EEUU en 1999. En el 2001 volvio a su puerto de registro, La Rochelle, para un rejuvenecimiento completo.

La Sociedad Cousteau también tiene en proyecto la construcción del Calypso II, que será un buque con un solo rotor, equipado con lo mas adelantado de la técnica y electrónica actuales.

VENTAJAS:
Aunque el sistema turbovela de Cousteau requiere de motores diesel para el desplazamiento de las embarcaciones, el añadido de turbovelas permite ahorros importantes de combustible, entre un 20% y un 35%, según las condiciones de viento.

sábado, 16 de septiembre de 2017

Destructores Type 45

Los destructores Type 45 del Reino Unido, también conocido como clase Daring, fueron contruidos para reemplazar a los destructores Tipo 42. El primer barco de la clase, el HMS Daring, fue botado el 1 de febrero de 2006 y dado de alta el 23 de julio de 2009. Los barcos han sido construidos por BAE Systems Surface Ships.

Reino Unido inició planes de modernización de su Fuerza Naval con el objetivo de hacer frente a la modernización de las Fuerzas Navales tanto de Rusia y como de otros paises como  Estados Unidos (Arleigh Burke), Noruega (Fragatas F310) y España (Fragatas F100), que utilizan sistemas de combate con radar tridimensional y con misiles que son disparados mediante el sistema de lanzamiento vertical.

Los destructores Type 45 son los barcos más modernos fabricados en forma modular mediante componentes que se unen en un dique seco. También poseen perfil facetado, con bajas marcas de radar y térmica.
 
El Reino Unido originalmente pretendía adquirir barcos de defensa aérea, como parte del proyecto NFR-90 que ocho naciones querían llevar a cabo en forma conjunta para reducir los costos de diseño y fabricación, (Canadá, Francia, Alemania, Italia, Holanda, España, Reino Unido y Estados Unidos), y más tarde con el programa para la nueva generación de fragatas con horizonte común (Horizon Common New Generation Frigate) con Francia e Italia. Del proyecto NFR-90 surgieron diferentes buques que son los mostrados a continuación:
 

Los Tipo 45 se aprovecharon del desarrollo de trabajo de las Horizon y así, poder utilizar el sistema de misiles Sea Viper (la variante de radar SAMPSON del Principal Sistema de Misiles Antiaéreo (Principal Anti-Air Missile System). En 2009, la entrega de misiles Aster de las naves se retrasó debido a fallos durante la prueba. Una investigación posterior reveló un defecto de fabricación con un único lote de misiles y la entrega de los Aster 30 está de nuevo sobre la fecha prevista.
En un "ataque intensivo" un solo Tipo 45 podría al mismo tiempo seguir, atacar y destruir más objetivos que cinco destructores Tipo 42 que operasen juntos. La clase Daring es de los escoltas más grandes jamás construidos para la Royal Navy en términos de desplazamiento. Después del lanzamiento del Daring el 1 de febrero de 2006 el ex primer Lord del mar, el almirante Sir Alan West afirmó que serían los destructores más capaces de la Marina Real, así como los mejores buques antiaéreos del mundo.


CARACTERISTICAS PRINCIPALES
Los destructores Tipo 45 tienen 152,4 m de longitud, con una manga de 21,2 metros y un calado de 7,4 m. Esto los hace mucho más grande que el Tipo 42 al cual reemplazan, desplazando unas 7.350 toneladas en comparación con las 5.200 toneladas del Tipo 42. Los destructores Tipo 45 son los primeros barcos de guerra británicos creados para satisfacer los requisitos sobre el casco de Lloyd's Register's Naval Rules (Reglas Navales del Registro de la Lloyd’s). BAE Systems es la autoridad de diseño para el Tipo 45, un papel tradicionalmente sustentado por el Ministerio de Defensa del Reino Unido. El diseño del Tipo 45 trae nuevos niveles de reducción de la firma de radar para la Marina Real Británica, con los equipos de cubierta y las balsas salvavidas ocultados detrás de los paneles produciendo una superestructura muy "limpia" similar a la clase francesa de fragatas La Fayette. El mástil está equipado externamente con moderación.
 
 

El diseño del Tipo 45 utiliza Principal Anti-Air Missile System (PAAMS) como arma principal antiaérea, un diseño conjunto británico, francés e italiano. El PAAMS consta de un control de fuego SAMPSON y un radar de rastreo, un sistema de misiles MBDA Aster 15 y 30 y un lanzador de misiles vertical de 48 celdas SYLVER, dando capacidad antiaérea de corto y largo alcance.

El sistema PAAMS es capaz de controlar y coordinar varios misiles en el aire a la vez, permitiendo que puedan interceptarse varios objetivos, además, el lanzador de misiles SYLVER puede actualizarse para agregar armas más modernas si fuera necesario. Se ha sugerido que el radar SAMPSON es capaz de seguir un objeto del tamaño de una pelota de cricket viajando a tres veces la velocidad del sonido.
Aunque el Tipo 45 representa una mejora significativa en cuanto a la defensa aérea, su capacidad antibuque actualmente está limitada al cañón de calibre medio (cañón BAE de 4.5 pulgadas Mk 8 Mod. 1) y a los misiles Sea Skua lanzados desde helicópteros.


DESCRIPCIÓN SISTEMA DE PROPULSION ELECTRICA INTEGRADA
Los Tipo 45 están equipados con un sistema innovador de propulsión eléctrica integrada. Históricamente, los buques con propulsión eléctrica (como el USS Langley) han proporcionado energía a los motores eléctricos usando DC (corriente continua), y la energía necesaria del barco, cuando es necesaria en total, se suministraba o era suministrado por separado como DC con una amplia gama de voltaje. La propulsión eléctrica integrada pretende proporcionar toda la propulsión y la energía necesaria de la nave a través de AC (corriente alterna) con calidad en voltaje y frecuencia. Esto se consigue mediante control informatizado, transformación de alta calidad y filtrado eléctricos.
Dos alternadores de turbina de gas Rolls-Royce WR-21 y dos generadores diésel Wärtsilä 12V200 proporcionan energía eléctrica de 4.160 voltios a un sistema de alta tensión. El suministro de alto voltaje se utiliza para proporcionar alimentación a dos motores de inducción avanzados Converteam con una potencia de 20 MW (27.000 hp) cada uno. Los servicios del buque, incluido el suministro de energía necesario y sistema de armas se transforman desde el suministro de alto voltaje a 440V o 115V.
Las ventajas de la propulsión eléctrica integrada son:
•    La capacidad de poner los motores eléctricos más cerca de la hélice, lo que acorta la línea de eje, evitando la necesidad de una caja de cambios o las hélices de paso variable, y reducir la exposición a daños de combate.
•    La oportunidad de colocar motores primarios (los generadores diésel y alternadores de turbinas de gas) en lugares convenientes fuera de la línea de eje, lo que reduce el espacio perdido por las chimeneas, mientras que al mismo tiempo, mejora el acceso para mantenimiento y cambios de motor.
•    La libertad de usar todos los servicios de propulsión y del barco con una sola planta motriz durante gran parte de la vida del buque, reduciendo drásticamente el número de horas de funcionamiento del motor y las emisiones.

TURBINA DE GAS ROLLS ROYCE WR21
La WR-21 es la primera turbina de gas aeroderivada en producción actualmente que incorpora compresor con intercooler y recuperación de calor de los gases de escape, los cuales le permiten un incremento del rendimiento y un más bajo consumo específico de combustible. La turbina produce una potencia de 25.000 kw, con un ahorro de combustible que oscila entre un 25-27% respecto a una turbina de gas de ciclo simple. La turbina de gas WR-21 cuenta con un diseño modular incorporando componentes de las turbinas Rolls-Royce RB211 y Trent. La WR-21 Está diseñada para facilitar el mantenimiento y reducir los costes a lo largo de su vida útil.


La WR-21 fue diseñada con el objetivo de mejorar la eficiencia energética de la turbina de gas de ciclo simple, para ello este diseño incorpora el ciclos ICR, cuya principal característica es la de incorporar intercambiadores de calor entre las fases de compresión y a la salida de la descarga de los gases. La turbina fue diseñada en colaboración entre Westinghouse- y Rolls Royce, para equipar a los buques de las armadas del Reino Unido y Estados Unidos. Gracias a la tecnología ICR se prevé una eficiencia térmica del 43% promedio para potencias medias y altas, y sobre el 40 % a bajas potencias.
Un beneficio adicional de esta nueva tecnología los representa una disminución importante de la huella infrarroja, producto de una considerable disminución de la temperatura de descarga de gases, de 1100 ºF a 650 ºF.


Los buques que incorporan estas turbinas en la actualidad son los Destructores Type 45 pertenecientes a la Armada Británica.

La combinación de una mayor eficiencia y una gran cantidad de almacenamiento de combustible logra proporcionar una autonomía de 7.000 millas náuticas (13.000 km) a 18 nudos (33 km/h). La alta densidad de potencia, junto con la eficiencia hidrodinámica debido a la forma más alargada del casco, permite sostener una alta velocidad; se ha informado que el Daring alcanzó una velocidad de diseño de 29 nudos (54 km/h) en 70 segundos y alcanzó una velocidad de 31,5 nudos (58 km/h) en 120 segundos durante las pruebas de mar en agosto de 2007.


PROBLEMAS TECNICOS:
Recientemente la prensa especializada en buques militares se hicieron eco de un informe que indicaba la incapacidad de estos buques para hacer frente a una amenaza seria debida a la aparente falta de potencia de los dos generadores WARTSILA, operando en aguas cálidas. La opción planteada parece que pasa por aumentar el número de generadores de dos a tres unidades, lo que supondría una obra costosísima, pero al parecer necesaria, para mantener la correcta efectividad de los DARING. Solucionar el problema obligaría a volver al astillero, uno por uno, a todas las unidades que habrían de ser profundamente modificadas para introducir un nuevo motor.



LINKS:
Fragatas F100
Destructor Type 45
Destructor HMS Duncan D-36
Turbinas de Gas Aeroderivadas
CARACTERISTICAS DE LAS PLANTAS PROPULSORAS
Portaaviones HMSIllustrious (R06)
Portaaviones HTMS ChakriNaruebet
Portaavions Principe de Asturias









martes, 5 de septiembre de 2017

Motor diesel lento MAN serie KSZ

Los antiguos  motores MAN de la serie KSZ fueron introducidos en el mercado en los años 60, los diseños originales dieron paso a unidades más evolucionadas pero siguiendo el mismo concepto de motor. Los tipos KSZ-C y KSZ-CL representan los últimos ejemplos de la tecnología de motores con barrido por lazo diseñados por MAN. Los motores MAN de este tipo tenían algunas cualidades notables en simplicidad del diseño, facilidad de mantenimiento y bajo consumo específico de combustible. Estos motores tenían el sistema de sobrealimentación con turbosoplantes a presión constante y barrido según sistema a lazo, con las lumbreras de escape situadas encima de las de barrido y en el mismo lado del cilindro, ocupando aproximadamente la mitad de su circunferencia.
Motor MAN K7SZ70/125B, corte transversal de este legendario y robusto motor.

Los motores lentos MAN de la serie KSZ, eran  motores diesel de dos tiempos con barrido en lazo, es decir contaban con lumbreras de barrido y escape en el cilindro, lo cual permitía unas culatas muy sencillas, careciéndo de válvulas de escape como sí tienen los motores lentos actuales.

Detalle de los cilindros MAN con lumbreras de barrido y escape.

MAN serie KSZ, detalle de la camisa y lumbreras en el mismo la para permitir el barrido a lazo.

Tradicionalmente los motores marinos lentos producidos por el fabricante alemán Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg (MAN) eran de simple acción, dos tiempos con cruceta y barrido en lazo. La sobrealimentación, en los modelos más modernos, era por medio de turbocompresor y enfriador de aire de barrido, el método de trabajo del turbocompresor era por presión contante.
Sobrealimentación de motor MAN KSZ por método de presión contante.
El programa de fabricación de este tipo de motores cesó en el momento que la compañía alemana absorbió a su rival danesa Burmeister & Wain (B&W) en 1980, adoptando la arquitectura de motor de B&W con barrido uniflujo y válvulas de escape en culata, lo cual dio lugar a la serie de motores MAN B&W de la serie MC.


Esquema de barrido y renovación de la carga del motor MAN S50MC
El crucero Saga Sapphire es uno de los pocos buques que todavía incorpora los motores MAN de ls serie KSZ, concretamente lleva dos motores modelo K7SZ70/125B
Tremenda humareda del Saga Sapphire negrísima producida por los motores principales  MAN KSZ

Los motores MAN K7SZ70/125B, tienen siete cilindros en línea, con 700mm de diámetro de cilindro, 1250mm de carrera de pistón, sistema de barrido en lazo, sobrealimentación a presión constante, enfriador de aire de admisión con agua de mar y son capaces de desarrollar una potencia máxima de 10.635 kW.



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domingo, 20 de agosto de 2017

TRASATLANTICO MARQUES DE COMILLAS (1928 - 1961)

El trasatlántico Marqués de Comillas fue construido por la Sociedad Española de Construcción Naval,  la botadura fue celebrada en el astillero de  Ferrol el 17 de Marzo de 1.927, y la entrega a la compañía Trasatlántica Española el 31 de agosto de 1928.

El Marqués de Comillas era gemelo del Juan Sebastián Elcano que había sido botado en Sestao en 1.926 y del Magallanes, botado en Matagorda (Cádiz) en Mayo de ese mismo año.

El dia de la botadura actuó como madrina la Infanta Isabel de Borbón, y debe su nombre a Antonio López, 1er. "Marqués de Comillas" y fundador de la Compañía Trasatlántica Española.

El Marqués de Comillas era un trasatlántico de líneas clásicas, con proa recta y popa redonda con codillo en la parte superior, timón central y dos largos henchimientos para dar salida a los dos ejes propulsores, dos palos y dos chimeneas. La chimenea de popa era postiza y tenía una función puramente estética. Su eslora era de 145,23 m, manga 17,07 m y calado 7,2m. El desplazamiento era de 9.922 Toneladas de registro Bruto (TRB).
 

La disposición de volúmenes de la obra muerta era de tres islas, castillo a proa, amplio alcázar en el centro y toldilla a propa. El pasaje era de 149 en primera clase, 53 en segunda y 39 en tercera, además de 832 literas en sollados y entrepuente para los emigrantes. En una posterior reforma se reconvirtió en tres clases: primera, segunda y turista.
Las características originales de este buque eran las siguientes:
Tipo
Trasatlántico
Astillero
Sociedad Española de Construcción Naval
Nº de construcción
10
Propietario
Compañía Trasatlántica Española
Botadura
17/03/1927
Entrega
31/08/1928
Eslora
145,23 m.
Manga
17,07 m.
Puntal
8,5 m.
Calado
7,2 m.
TRB
9.922 TM
TRN
7.774 TM
Peso Nuerto
5.312 Tm
Desplazamiento
13.500 Tm
Velocidad servicio
16 nudos
Propulsión
4 Turbinas Curtiss-Parson
Potencia
8.296 HP



PROPULSION:
El buque iba propulsado por dos grupos de turbinas de vapor Curtiss-Parsons, con engranaje reductor. Estaban  directamente derivadas de las turbinas que también se fabricaban en la factoría de Ferrol para los buques militares, los cruceros y destructores de la Armada Española.

Las calderas eran cinco, del tipo cilíndricas de tiro forzado, que generaban vapor a 15kg/cm², fabricadas en los talleres de Maquinista Marítima Terrestre de Barcelona.


 

HISTORIAL:
El 22 de Octubre de 1.928, el "Marqués de Comillas" inicia su viaje inaugural desde el Mediterráneo a La Habana y Nueva York.
Al cabo de algunos meses, debido a la forzosa reducción de líneas a la que se vio obligada la Compañía Trasatlántica Española, pasa junto con sus gemelos a la que unía Barcelona-Panamá, con escalas en Cádiz, Sta. Cruz de Tenerife, San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, La Guaira, Puerto Cabello, Curaçao y Colombia.

Una nueva reducción de líneas en 1.932, quedando la naviera solamente con la 1, que unía los puertos del Cantábrico con Nueva York, La Habana y Veracruz, en un principio cubiertas por los trasatlánticos, "Cristóbal Colón" y "Habana" (Luego acabaría siendo el Galicia de Pescanova), y la 4, servida por los tres gemelos entre Barcelona y Nueva York, con escalas en Tarragona, Valencia, Málaga, Sta. Cruz de Tenerife y Santiago de Cuba.

Estos servicios se mantuvieron hasta 1.936, con el estallido de la Guerra Civil Española.

El 9 de marzo de 1929, navegando hacia Puerto Rico rescató al borde de la extenuación a los tres tripulantes de un velero Holandés, el Sheuttewart, que intentaba la travesía Rotterdam- Nueva York, y una vez atendidos por los servicios médicos de abordo, los desembarcó en San Juan de Puerto Rico.

El 4 de Abril de 1.933, de madrugada y cuando navegaba de Nueva York a La Habana, varó en los bajos de Carysford (cerca de Cayo Largo, Florida), afortunadamente en fondo de arena y de donde fue sacado sin daños dos días más tarde por el buque de salvamento americano Relief, continuando viaje por sus propios medios.

El día 5 de Agosto de 1.936, estando en el puerto de Barcelona, fue requisado por el gobierno de la República y convertido en buque hospital, e incorporado a la fuerza naval que con la columna del Capitán Bayo intentaría el desembarco en Mallorca. Hizo varios viajes con heridos a Barcelona y a Mahón hasta que en Setiembre se trasladó al puerto de Barcelona

El 1 de Febrero de 1.937 fue enviado a Odessa y a su regreso, tras ser anunciado su paso a través del Bósforo por los servicios de información, era esperado entre Cabo San Sebastián y Formentera, por los cruceros Baleares y Almirante Cervera siendo apresado por este último el día 26 a 15 millas al Este de Cabo San Sebastián y llevado a Palma de Mallorca donde quedó clasificado como transporte de guerra y afecto al Estado Mayor. Continuó militarizado en misiones de transporte de tropas entre Canarias y la Península.

En 1.938 realiza un viaje con musulmanes que peregrinan a La Meca. Este mismo viaje lo volvió a realizar en 1.939.

Finalizada la guerra, realiza un último servicio llevando a Bizerta a las tripulaciones que iban a hacerse cargo de las unidades de la Marina que allí estaban internadas. Después permaneció en Cádiz hasta setiembre como alojamiento para el Estado Mayor del Almirante jefe de la escuadra, Don Francisco Moreno.

Una vez devuelto a sus armadores, el "Marqués de Comillas", fue modernizado en la factoría de Matagorda (Cádiz), y allí perdió su chimenea de popa a la vez que su acomodación se habilitó para 165 pasajeros de 1ª clase, 38 de segunda, 41 de turista “A” y 326 de turista “B”. A continuación reanudó sus viajes entre España y América.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial empezó a navegar entre Bilbao y Veracruz, con escalas en Santander, Gijón, Vigo, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Sta. Cruz de Tenerife, Puerto Rico, Ciudad Trujillo (Sto.Domingo), Curaçao y La Habana.

En 1956, se le suprimieron los dos palos clásicos y se coloca uno sobre el puente para las banderas y una torreta para la antena del radar que se le incorpora.
En 1.957 se hace una nueva distribución de la acomodación, quedando solamente con dos clases, 1ª y Turista.

En 1959, comenzó a navegar en la línea de la Guaira transportando multitud de emigrantes hacia Venezuela.

Cuando los sucesos de Ifni, hizo un viaje con tropas de dicho territorio, y más tarde, con peregrinos marroquíes marchó a Yiddah. Volvió a su línea de La Guaira.

En 1961 se le reacondicionó una vez más la acomodación para pasajeros. Quedó con capacidad para 930 en clase única y, como luego harían los “Monserrat” y “Begoña” tocaba en las Antillas Británicas, donde embarcaba pasajeros para Southamptom, puerto que se convirtió en final de línea.



FINAL:
El incendio del Trasatlántico Marqués de Comillas, sucedió en Astano un 6 de noviembre del año 1.961. 
El corresponsal de prensa en Ferrol retrasmitía la siguiente noticia por teléfono; "Está ardiendo el "Marqués de Comillas". 
Esta fue la noticia de madrugada que corrió por todo El Ferrol, causando la natural impresión. Momentos más tarde "Marqués de Comillas", atracado a uno de los muelles del astillero Astano, en Perlío, al fondo de la ría ferrolana, es pasto de las llamas. De madrugada, se declaró un pequeño incendio en el pañol de dínamos, al parecer, debido a un corto circuito. En seguida empezó a salir gran cantidad de humo y se observó que las llamas envolvían el interior del buque. El fuego, de creciente intensidad, adquirió caracteres impresionantes. Acudieron inmediatamente los parques de incendios del Ayuntamiento de El Ferrol, de la Marina y de la Empresa Nacional Bazán, que em- pezaron a trabajar denodadamente con el personal de la factoría para conseguir la extinción, pero el fuego no cedía y la posición del barco, inclinado a estribor, hacía casi imposibles los trabajos. También se distinguieron en éstos los marineros del Centro de Adiestramiento de El Ferrol, que están especializados en esta misión.
La Marina envió unos remolcadores a los astilleros Astano para separar el siniestrado de los demás barcos que esperaban para entrar en dique.
 

Entretanto se presentaron en los astilleros las autoridades, entre ellas el gobernador civil de La Coruña, el capitán gereneral del Departamento, el general jefe del Arsenal, el alcalde de El Ferrol, el gobernador militar de esta plaza y el alcalde de Fene, pueblo donde está enclavado el astillero que pertenece a Perlío.
 

Se temía que el buque estallase, por la cantidad de petróleo qué tenía a bordo, pero no se realizaron tales temores, si bien durante toda la mañana y toda la tarde la nave siguió ardiendo, las pérdidas son cuantiosas: cien millones de pesetas.
 

El buque puede considerarse totalmente perdido.

El "Marqués de Comillas" quedó convertido en un amasijo de hierros retorcidos, y en 1.962 fue vendido para desguace.

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