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lunes, 20 de febrero de 2017

Superando el 1.000.000 de visitas

Hoy lunes 20 de febrero de 2017 el blog TECNOLOGIA MARÍTIMA tiene el placer de comunicarle a todos sus seguidores y simpatizantes que ha superado el MILLON DE VISITAS (1.000.000)

Tal y como representa la imagen del venerable Crucero Almirante Cervera, VAMOS A TODA MAQUINA!
Crucero Cervera A TODA MAQUINA visto desde un avión. 
La progresión en el número de visitas ha sido exponencial, lo cual nos posiciona como uno de los Blogs líderes dentro de su temática.

Queremos dar las gracias a todos los seguidores y colaboradores del blog, que han participado con sus comentarios, opiniones,  enviando enlaces y noticias interesantes, y también a nuestros exponsor (Norplan Engineering SL, Grupo de Innovaciones Marinas, Portal Ingeniero Marino y Technical Courses) por apoyar de forma decidida nuestra importante misión de dar a conocer los temas que aquí tratamos.





jueves, 9 de febrero de 2017

ACORAZADO HMS MONARCH (1911)

El HMS Monarch fue un acorazado británico de la clase Orión perteneciente a la Royal Navy. Fue contruido en el Astillero de Armstrong, en Elswick (nº de contrucción 828). Iniciado el 1 de abril de 1910, botado el 30 de marzo de 1911 y entregado en febrero de 1912. Su coste fue de £1,888,736 (libras esterlinas).
Maqueta gigante del acorazado HMS Monarch. Science Museum (London)
CARACTERISTICAS PRINCIPALES:

Nombre
HMS MONARCH
Desplazamiento
• 22 000 t estándar.
• 25 870 t apc.
Eslora
177 m
Manga
27 m
Calado
7 m
Blindaje
• Cinturón: 305 mm
• cubiertas: 102 mm
• mamparos: 254 mm
• barbetas: 254 mm
• torretas: 280 mm
Armamento
• 10 cañones de 343 mm (5 × 2)
• 16 cañones de 102 mm
• 3 tubos torpederos de 533 mm
Propulsión
• 18 calderas
• Turbinas de vapor de transmisión directa
• 4 hélices
Potencia
27 000 Cv (20 MW)
Velocidad
21 nudos
Autonomía
6730 millas a 10 nudos
Tripulación
750 a 1100 hombres

Durante la Primera Guerra Mundial, sirvió en la segunda escuadra de combate de la gran flota británica con base en Scapa Flow. Al inicio de la contienda, el HMS Monarch formaba parte de la segunda escuadra de combate de la Gran Flota británica.
El 27 de octubre de 1914, la segunda escuadra de combate, compuesta de los super-dreadnoughts HMS King George V, HMS Ajax, HMS Centurion, HMS Audacious, HMS Monarch, HMS Thunderer y HMS Orion, abandonaron Lough Swilly para realizar unos ejercicios de tiro, en el transcurso de los cuales, resultó hundido el HMS Audacious al chocar con una mina al nore de la costa de Donegal.

Participó sin sufrir daños en la Batalla de Jutlandia, entre el 31 de mayo y el 1 de junio de 1916.
Como resultado del Tratado Naval de Washington fue dado de baja en 1921 y posteriormente, fue transformado en buque blanco y hundido en el transcurso de un ejercicio realizado en el año 1925 del que participaron aeronaves y unidades de superficie de la Royal Navy, entre ellas el HMS Revenge.


Los acorazados de la Clase Orion:
Estaba compuesta por cuatro súper-dreadnought, que fueron los primeros acorazados dreadnought de la Royal Navy, en tener todas sus armas principales en la línea de crujía. La clase Orion era muy similar de la siguiente clase King George V. Los dreadnoughts británicos precedentes de la clase Colossus, habían sido construidos a bajo costo, por lo que la aparición de la Clase Orion supuso un gran avance para contrarrestar a sus potenciales rivales. 

Los buques que constituyeron esta clase eran los siguientes:
    HMS Orion
    HMS Conqueror
    HMS Monarch
    HMS Thunderer

La adopción del armamento en la línea de crujía era también necesaria para incrementar la eficacia de tiro y evitar los arcos limitados de fuego, de las 5 torres de 343mm, las cuales a su vez suponían una gran inversión en peso y en coste. Las clases anteriores, el Colossus y el Neptune, habían adoptado ya un par de torres a popa en un esfuerzo de ahorrar el espacio de la cubierta.
La protección en el cinturón fue aumentada a 305 mm., debido al aumento general en los calibres de las naves potencialmente adversarias. Es típico en los diseños británicos que el grueso de la protección sea inferior al calibre de la artillería, esto es totalmente opuesto a los diseños alemánes, en el cual el espesor de la protección era generalmente mayor que el calibre de la artillería que equipaban los buques. Es también de interés observar que la calidad de la protección de la nave todavía era juzgada por el espesor de la protección vertical, más que del espesor de la cubierta (horizontal) que llegó a ser más crítico ua vez que las distancias de la batalla se extendieron más allá de las 12 000 yardas.

En el momento en que comienza la Primera Guerra Mundial, todas los acorazados en ambos bandos eran vulnerables por encima de las 18.000 a 20.000 yardas. Sin embargo las naves alemanas eran menos vulnerables por poseer cinturones más profundos que sus contrincantes británicos.
La construcción de las naves de la clase Orion costaron casi 1,9 millones de libras cada una. Las cuatro estaban presentes en la Batalla de Jutlandia en la Primera Guerra Mundial, el 31 de mayo de 1916, pero no recibieron ningún daño. Tuvieron una carrera relativamente corta, ya que fueron desarmadas en 1921 y finalizaron su existencia de varias maneras en los años 20, debido al Tratado Naval de Washington.


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domingo, 22 de enero de 2017

La Novia, Yate Sloop con Aerorig

El yate de 60 pies La Novia fue visto en el Náutico de Vigo, después del mediodía y aprovechando un viaje por motivos profesionales a la ciudad Olívica el 19 de marzo de 2015. Entre el resto de embarcaciones que había en el puerto, había uno que llamaba la atención por sus importantes dimensiones y sobre todo por el curioso mástil que equipaba, un diseño poco convencional y que era la primera vez que veíamos, aprovechando que llevaba conmigo una cámara Nikon 3100 intenté realizar una serie de fotografías con el objetivo de analizar más tarde esta interesante disposición vélica.

La Novia fue visto en el Náutico de Vigo, el 19 de marzo de 2015.
Posteriormente, buscando información, descubrimos que se trata de un enorme yate de 18,20 metros de eslora diseñado por el prestigioso estudio de arquitectura naval Van de Stadt Design, y construido en el año 2000 por Jachtbouw Johan Vels, en Holanda.
 

Las características principales del Yate La Novia son recogidas en la siguiente tabla;
Nombre
La Novia
Tipo
Yate sloop 60ft monocasco AeroRig
Diseñador                   
Van de Stadt Design
Astillero constructor  
Jachtbouw Johan Vels, Holland
Año de construcción
2000
Material casco
Cedar /mahogany core epoxy composite
Eslora total              
18.2 m
Eslora en línea de flotación    
14.8 m (parado), 17.0 m ( 8 Knots)
Manga                            
4.73 M
Calado                        
Variable, 1.4 m a 3.0 m, quilla retráctil
Ballast
7.0 t
Desplazamiento        
21,3 t
Superficie vélica (AeroRig)
149 m²
Motor
Yanmar 4JH HTE 100hp diesel

El concepto de su diseño tiene el objetivo de proporcionar un yate de crucero de altas prestaciones, optimizado para realizar navegaciones oceánicas con tripulación reducida, aunando también un alto grado de confort durante largas estancias de vida abordo. 
 

El yate dispone de un casco de alta eficiencia hidrodinámica de contrucción en composite, el cual incorpora una quilla retráctil para permitir acceder a playas o aguas poco profundas, y al mismo tiempo incrementar la estabilidad en navegación oceánica.
El mástil es del tipo AeroRig, dispone de dos estructuras a modo de botavaras solidarias con el mastil, que se autocompensan por lo que es más sencillo su manejo. Está construido en fibra de vidrio con núcleo de madera. La sección del mástil se ajusta por medio de un cilindro hidráulico. Es un diseño patentado por Van de Stadt (Patent № 1020239 ) y denominado Swing Rig.
 



FORMACIÓN TÉCNICA:

Para análisis CFD recomendamos el software gratuito OpenFOAM, que permite reproducir y simular el comportamiento de las embarcaciones de vela, tanto en lo referente al diseño de elementos hidrodinamicos (casco y apéndices) como aerodinámicos (plano vélico), siendo un método que se está utilizando con profusción en la actualidad, sobre todo cuando se buscan las mejores prestaciones posibles.





Para modelado 3D de cascos de embarcaciones recomendamos el Software Rhinoceros y el siguiente curso especializado en diseño naval:





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jueves, 5 de enero de 2017

La invención del Cronómetro Marino

La dificultad que encontraron los antiguos navegantes para posicionarse en el mar se solucionó parcialmente por medio de instrumentos de observación astronómica que permitían determinar con precisión la posición de un barco en el mar, respecto a la latitud. Pero era completamente diferente en lo que respecta á la longitud, es decir, la distancia de cualquier lugar ó un determinado meridiano del Este ó del Oeste. 

La solución a este problema se solucionó con la invención del cronómetro marino, el cual consiste en un reloj mecánico de gran precisión, diseñado para funcionar a bordo de un buque en alta mar, y sin ver su precisión afectada de forma significativa por los movimientos que experimenta el buque durante su navegación, ni tampoco por los cambios de temperatura y humedad.

El desafío que representó la determinación de la longitud en la navegación oceánica requirió de la realización de un importante esfuerzo de investigación llevado a cabo durante siglos, y en la que las principales naciones de la antigüedad, ofrecieron importantes sumas de dinero por la obtención de un método práctico que permitiera conocer la longitud de un buque en el mar. El interés era muy grande ya que este método aportaría superioridad técnica en la navegación oceánica.
Para hacernos una idea de lo complicado del asunto, hay que mencionar que en el caso de longitud no hay un determinado lugar á que referirse. La rotación do la tierra hace imposible la existencia de tal lugar. La cuestión de longitud es puramente cuestión de tiempo. El circuito del globo Este, Oeste está sencillamente representado por veinticuatro horas. Cada lugar tiene su propio tiempo. Es muy fácil determinar el tiempo local en un lugar, por observaciones hechas en el mismo. Pero como el tiempo cambia constantemente, el conocimiento del tiempo local no dá idea de la actual posición, y aún menos en un objeto movible, en un barco en el mar. Pero si en una localidad conocemos, el tiempo local y también el de otra parte en el mismo momento, por ejemplo, el observatorio de Greenwich, podemos, comparando los dos tiempos locales, determinar la diferencia de estos tiempos, ó lo que es lo mismo la diferencia de longitud entre las dos partes. Por tanto era necesario al navegante estar en posesión de un cronómetro, capacitándose con él para determinar con exactitud la posición de su barco con respecto á la longtiud.
La invención del primer Cronómetro Marino supuso un considerable problema tecnológico que fue resuelto en 1760 por John Harrison (en sus orígenes un carpintero de Yorkshire sin apenas estudios) con su cronómetro marino; reloj que más tarde fue conocido como H-4.

John Harrison (historia)
John Harrison (24 de marzo de 1693–24 de marzo de 1776), nació en Foulby (Yorkshire) siendo el primero de los cinco hermanos hijos de un humilde carpintero.

Durante los treinta primeros años de su vida fue un modesto carpintero que pasó desapercibido por completo. Acabó su primer reloj de péndulo en 1713 (antes de cumplir veinte años), y no se sabe cómo se pudo meter en semejante proyecto, y menos qué conocimientos previos aplicó. Este primer reloj puede verse hoy en día en una vitrina del museo del "Excelentísimo Gremio de Relojeros" en Guildhall (Londres). Lo singular de este reloj no es que fuera el primero de John sino que fue construido íntegramente en madera de roble y boj. Harrison construyó después otros dos relojes de madera, en los años 1715 y 1717.

Durante el periodo de 1725 a 1727 se asoció con su hermano James y construyeron relojes de caja y de pie, casi todos firmados por James. En este periodo Harrison inventó los Péndulos de parrilla y el Escape saltamontes.

Sobre 1720 Harrison ya era un famoso constructor de relojes y Charles Pelham le contrató para que construyese un reloj sobre la torre de su casa en Brocklesby Park (este reloj funciona hoy en día). Lo insólito de este reloj es que contiene todos los inicios y ensayos sobre lo que con el tiempo serían sus más afamados cronómetros, capaces de poder dar solución al problema de la longitud.

Harrison pudo observar pronto que poco podía aumentarse la precisión de un péndulo cuando era sometido a los vaivenes de un buque navegando en una tormenta; tenía que olvidar la idea de utilizar péndulos.
Harrison diseñó un plan y lo expuso en Londres ante la Junta de Longitud en 1730. Por esta época esta institución tenía 15 años de vida y recibía constantemente solicitudes mediocres y carentes de interés. En Londres visitó a Halley y posteriormente al relojero George Graham, quien se convirtió en su mecenas.

La serie famosa de relojes:
A lo largo de más de 30 años, Harrison construyó cinco cronómetros, dos de los cuales fueron probados en el mar.
Cronómetro H-1:
El primer cronómetro fue el H-1 (Harrison primero) que funcionaba con ruedas dentadas de madera y cuyo aspecto no recordaba a ninguno de los relojes vistos hasta la fecha. Los hermanos Harrison hicieron un viaje por el río Humber para comprobar que funcionaba correctamente y en 1735 se entregó a George Graham, se convocó una expedición marítima hasta Lisboa para probar la precisión de la máquina y finalmente el 30 de junio de 1737 se reunió el Consejo (por primera vez en 23 años) para examinar la maquinaria. Harrison, en vez de dar por concluido su trabajo, solicitó más fondos. Este reloj pesa 34 Kg. fue el primero de la serie de cronómetros capaces de hacer  y pugnar por los requerimientos del problema de la longitud. El reloj posee cuatro esferas: una para las horas, otra para los minutos, la tercera para los segundos y la cuarta para el día de la semana. El reloj no aparece firmado. Hoy en día se conserva en el Museo Marítimo Nacional de Londres. Funciona correctamente, dándosele cuerda a diario.
 
 


Cronómetro H-2:
En el año 1741 presentó otra maquinaria al Consejo: la H-2, y es el propio Harrison quien convenció a los miembros de que su trabajo no estaba acabado, por lo que esta maquinaria no se hizo a la mar. Harrison regresó a sus trabajos, intentando mejorar con una versión perfeccionada de la H-2. Este reloj de bronce pesaba 39 kilos y era de menores proporciones que su predecesor. Superó las rigurosas pruebas realizadas por la Royal Society en 1741-1742.

Cronómetro H-3:
Harrison, que por entonces tenía 48 años y vivía en Londres, se encerró en su taller y no se supo casi nada de él en los veinte años que tardó en construir la H-3. Nadie se explica que tardara dos años en construir un reloj de torre (cuando apenas poseía experiencia), que en nueve años construyese dos innovadores relojes y que en el H-3 empleara cerca de 20 años. No hay que olvidar que durante esta época de construcción del H-3, su hijo William, un adolescente, es muy posible que le ayudara. El H3 Es el más ligero de los cronómetros marinos, pesa cerca de 27 Kg. (siete menos que el H-1) y posee 753 piezas internas. Se puede ver en el diseño que Harrison quería disminuir el tamaño del instrumento.
 

Cronómetro H-4:
Hubo un reloj más en la serie, el penúltimo, el H-4 de 1760, el más pequeño de la serie. El H-4 es mucho más pequeño comparado con los anteriores, de 127 mm de diámetro y muy ligero (1360 g), representa uno de los primeros relojes portátiles con una precisión aceptable (1 s por día) para la época. Está firmado por John Harrison y su hijo, y él mismo lo data en 1759. En este reloj empleó como asegurador de ejes una misteriosa combinación de rubíes y diamantes. El H-4 en la actualidad reside inmóvil en las vitrinas del Museo Marítimo de Londres debido al trato inadecuado al que fue sometida su maquinaria por investigadores del pasado, pero cuando se le da cuerda la energía le dura treinta horas.
Fin de la Historia:
El Consejo determinó en 1760 hacer las puebas marítimas de ambos relojes (el H-3 y el H-4) en una travesía marítima en la que iría su hijo William y los dos relojes rumbo a Jamaica. El H-4 se retrasó solo cinco segundos tras ochenta días navegando por alta mar. A la vuelta del viaje el reloj cumplió con las expectativas fijadas por el Consejo, pero hubo problemas de última hora que pusieron en duda las comprobaciones realizadas en Jamaica por William.

Se propuso realizar otra prueba: en el año 1764 zarparon hacia Barbados y volvió a superar con éxito los ensayos. El Consejo tardó en aceptar los datos de este segundo viaje, pero mientras tanto, otras expediciones (entre las que se puede encontrar la del capitán James Cook) se van sucediendo, y todas ellas con gran éxito en sus resultados.

Mientras se esperaba la decisión del Consejo, Harrison comenzó el diseño de su último reloj, el H-5. En aquellos días se consideraba rehén de la Junta por las numerosas e injustificadas negativas a otorgarle el premio acordado, y consideró que después de tres años de reclamaciones ya había tenido suficiente, puesto que se sentía "Extremadamente dolido al ser utilizado por unos caballeros de los que se podría haber esperado un mejor tratamiento".

En consecuencia, mientras se estaba probando en alta mar el primer ejemplar del H-5, decidió construir un segundo ejemplar del nuevo cronómetro, que presentó al rey Jorge III para solicitar su ayuda. Tras la audiencia con su hijo William, quien le explicó la situación de su padre y de sus relojes, el Rey se mostró extremadamente molesto con la actitud de la Junta de Longitud. Probó personalmente el segundo ejemplar del H-5 en palacio, y después de diez semanas de observaciones diarias (entre mayo y julio de 1772), el cronómetro mostró una precisión de un tercio de un segundo por día. Jorge III aconsejó entonces al Parlamento que se entregase el premio completo a Harrison, después de amenazar con comparecer ante la cámara para reprender personalmente a los parlamentarios. Finalmente, el 24 de abril de 1773, cuando ya tenía 80 años de edad, Harrison recibió del Parlamento un premio recompensando sus logros por la cantidad de 8.750 libras, pero no obtuvo el premio oficial (que nunca fue otorgado a nadie). Tan solo sobrevivió tres años más.



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domingo, 1 de enero de 2017

TECNOLOGÍA MARÍTIMA CUMPLE 5 AÑOS, GRACIAS!

Este blog de Tecnología Marítima nacía en Enero de 2012 publicando sus primeros reportajes, año tras año hemos tratado de ir mejorando la relevancia e impacto de nuestras publicaciones, pasando de las 52.700 visitas en el primer año,  a las 430.292 visitas en este quinto año que acaba de finalizar. 
Durante estos cinco años, en Tecnología Marítima, hemos realizado artículos de interés de diversos temas relacionados con la tecnología en el ámbito naval y marítimo, tratando de primar sobre todo la calidad y originalidad de los artículos publicados.

El nº de visitas por mes en el primer año (2012) de existencia ha sido la siguiente:
1-ENERO: 164 visitas.
2-FEBRERO: 389 visitas
3-MARZO: 629 visitas
4- ABRIL: 902 visitas
5- MAYO: 2.930 visitas
6- JUNIO: 5.452 visitas
7- JULIO: 5.314 visitas
8- AGOSTO: 6.353 visitas
9- SEPTIEMBRE: 6.300 visitas
10- OCTUBRE: 8.264 visitas
11- NOVIEMBRE: 8.204 visitas
12- DICIEMBRE: 7.789 visitas

TOTAL PRIMER AÑO: 52.718 visitas.

El nº de visitas por mes en el segundo año (2013) ha sido mucho mejor que el anterior:
1-ENERO: 9.702 visitas.
2-FEBRERO: 8.145 visitas
3-MARZO: 8.099 visitas
4- ABRIL: 8.359 visitas
5- MAYO: 9.172 visitas
6- JUNIO: 9.823 visitas
7- JULIO: 8.264 visitas
8- AGOSTO: 12.397 visitas
9- SEPTIEMBRE: 11.550 visitas
10- OCTUBRE: 12.639 visitas
11- NOVIEMBRE: 13.609 visitas
12- DICIEMBRE: 11.166 visitas

TOTAL SEGUNDO AÑO: 122.924 visitas. 

 El nº de visitas por mes en el tercer año (2014) ha seguido evolucionando de forma positiva:
1-ENERO: 11.409 visitas.
2-FEBRERO: 12.053 visitas
3-MARZO: 12.937 visitas
4- ABRIL: 13.447 visitas
5- MAYO: 14.178 visitas
6- JUNIO: 11.878 visitas
7- JULIO: 12.402 visitas
8- AGOSTO: 14.216 visitas
9- SEPTIEMBRE: 14.197 visitas
10- OCTUBRE: 16.143 visitas
11- NOVIEMBRE: 13.907 visitas
12- DICIEMBRE: 12.652 visitas
 
TOTAL TERCER AÑO: 159.419 visitas.

El nº de visitas por mes en el cuarto año (2015) ha sido todavía mejor:
1-ENERO: 13.096 visitas.
2-FEBRERO: 13.992 visitas
3-MARZO: 15.052 visitas
4- ABRIL: 14.160 visitas
5- MAYO: 17.538 visitas
6- JUNIO: 14.041 visitas
7- JULIO: 13.669 visitas
8- AGOSTO: 16.287 visitas
9- SEPTIEMBRE: 15.832 visitas
10- OCTUBRE: 18.559 visitas
11- NOVIEMBRE: 17.287 visitas
12- DICIEMBRE: 16.253 visitas
 
TOTAL CUARTO AÑO: 185.766 visitas.
 
En nº de visitas por mes en el quinto año (2016) ha presentado un crecimiento exponencial:
1-ENERO: 18.891 visitas.
2-FEBRERO: 20.467 visitas
3-MARZO: 18.126 visitas
4- ABRIL: 21.480 visitas
5- MAYO: 34.591 visitas
6- JUNIO: 59.103 visitas
7- JULIO: 65.707 visitas
8- AGOSTO: 52.542 visitas
9- SEPTIEMBRE: 36.194 visitas
10- OCTUBRE: 31.528 visitas
11- NOVIEMBRE: 27.677 visitas
12- DICIEMBRE: 43.986 visitas
 
TOTAL QUINTO AÑO: 430.292 visitas.
 
TOTAL sumando 1º, 2º, 3º, 4º y 5º año: 951.119 Visitas.

La progresión en el número de visitas en este año ha sido exponencial, sobre todo a partir del mes de Junio, llegando al máximo de 65.707 visitas en el mes de Julio, lo que equivale a una media de unas 2190 vistas diarias, lo cual creemos que no está nada mal para la temática de este blog.

Queremos dar las gracias a todos los que, aunque solo por una vez, se hayan asomado al blog, y especialmente agradecer a todos los seguidores y colaboradores del blog, que han participado con sus comentarios, opiniones,  enviando enlaces y noticias interesantes, y también alguna crítica que nos ha hecho encontrar el camino para seguir mejorando, con humildad y esfuerzo y sobre todo disfrutando de hacer un trabajo bien hecho!

Feliz año nuevo y un saludo acompañado de los mejores deseos para el 2017!