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miércoles, 30 de mayo de 2012

LNG GALLINA

El pasado mes de Mayo entró a descargar gas natural en Reganosa, el Gallina, un enorme buque con capacidad para el transporte de 135.000 m³ de gas natural licuado. 

LNG Gallina entrando en la Ria de Ferrol en Mayo de 2012. Magnífico exponente de la tecnología Japonesa en la construcción de buques de transporte de gas natural licuado.

Se trata de un buque LNG de tanque esféricos Kvaerner-Moss, con 294 m de eslora, 46m de manga y 11 m de calado, construido por Mitsubishi Heavy Industries en su astillero de Nagasaki (Japón) para la compañía Royal Dutch Shell, con sede en Londres. Mientras que para su operación se encarga STASCO Ship Management.


 


LNG Gallina escoltado por cuatro remolcadores de acuerdo con el protocolo de seguridad aplicable cuando entra un LNG cargado de gas natural.

El Gallina forma parte de una serie de cuatro buques compuesta por el Abadi (que fue el primero), Galea, Gallina y Gemmata (el último de la serie), todos ellos fabricados en el mismo astillero de Nagasaki y tambien todos operados por STASCO.
LNG Gemmata (gemelo del Gallina) saliendo de la estación Gasificadora de Reganosa, en Mayo de 2010.

 En la tabla siguiente se recogen las características principales: 

GALLINA
Tipo de buque:
LNG TANKER
Nombre:
Gallina
Gemelos:
Gemmata (2004)
Abadi (2002)
Galea (2002)
Clasificación:
+100A1, LIQUIFIED GAS CARRIER, SHIPTYPE 2G, METHANE (LNG) IN INDEPENDENT SPHERICAL TANKS TYPE B. MAXIMUM VAPOUR PRESSURE 0.25BAR AT SEA MINIMUM CARGO TEMPERATURE MINUS 163 DEG C. SHIPRIGHT (SDA), IWS, LI, EP, +LMC, UMS, ICC, IBS, NAV.
Propietario:
Royal Dutch Shell, London, U.k.
Operador:
Puerto de Registro:
Singapore [SG]
Sociedad clasificadora:
Lloyds Register
Astillero:
Mhi Nagasaki Shipyard & Engine Works Nagasaki, Japan, nº 2173.
Año de construcción:
2003
Registro bruto:
111.459 GT
Desplazamiento (DWT):
72.727 t.
Eslora:
294 m m (LOA), 276 (LBP)
Manga:
46,05 m
Puntal:
25,5 m
Calado:
11 m
Capacidad de carga
135.342 m³ (98 % de carga), 5 tanques esféricos Kvaerner-Moss
Propulsión
Turbinas de vapor, 2 calderas duales Mitsubishi. 28.985Hp
Velocidad
19,9 Knot
Precio:
165 millones de $
Identificación:
Call sign: 9VGC4
IMO number: 9236626
MMSI no.: 564646000








Secuencia de imágenes de la entrada del Gallina en la Ria de Ferrol escoltado por los remolcadores Ibaizabal cinco, Sullá, Hocho y Eliseo Vazquez, en Mayo de 2012.

Propulsión a vapor:
La propulsión es convencional de vapor, con turbinas y calderas duales, que pueden consumir fuel-oil o gas natural, evaporado en los tanques durante el viaje. La industria japonesa está especializada y es lider mundial en maquinaria de propulsión a vapor para buques LNG.


Planta propulsora de vapor de un buque LNG moderno.

Turbina de vapor MHI de AP, perteneciente a un buque LNG.

Aunque la turbina de vapor es muy fiable y casi no precisa mantenimiento, las calderas de que depende exigen un mantenimiento regular. Además, los sistemas de propulsión clásicos con turbinas de vapor para los buques de transporte de LNG proporcionan un rendimiento del combustible inferior al 30%, mientras que en la actualidad los sistemas de propulsión eléctrica pueden obtenerlo con más del 40%. Por lo tanto, son enormes las posibilidades de ahorrar combustible cambiando el sistema de propulsión. Pese a esta diferencia, el sistema de propulsión con turbina de vapor sigue siendo utilizada en muchas ocasiones principalmente por su fiabilidad, mucho mejor que usando múltiples motores duales.

Comparativa de consumo de energía en buques LNG con propulsión UST, DRL y DFDE, buques
clase 200k, distancia puerto a puerto 10.000 millas y 19,5 nudos.

Tanques esféricos Kvaerner-Mos:
El primer LNG con tanques esféricos, sistema Kvaerner-Moss, fue el "Norman Lady" (87600m³), botado en Stavanger, Noruega en 1973. Los primeros buques que incorporaron este sistema tenían los tanques de acero aleado con 9% de níquel, pero posteriormente la tecnología fue evolucionando a favor de los tanque s fabricados en aleación de aluminio, ya que se demostró que eran más resistentes, a esfuerzos mecánicos y a la rotura.
Norman Lady saliendo de la ría de Ferrol, fue el primer LNG con tanques esféricos.

La principal característica de los tanques esféricos es el anillo ecuatorial en la que el tanque se “cuelga”. Las mayores tensiones mecánicas y térmicas son, precisamente, en el "ecuador". Esa parte de la estructura del buque debe ser capaz de absorber las desviaciones del casco del buque por un lado y las deformaciones térmicas y mecánicas del tanque en el otro lado. Estos tanques de almacenamiento tienen un aislamiento que hace posible que solo tenga 0,10% de evaporación (boil-off)

Vista interior de los tanques esféricos de aluminio, sistema Kvaerner-Moss

Elementos de los tanques Kvaerner-Moss.

Las ventajas de los tanques independientes del tipo Moss Rosemberg frente a los  Tanques de membrana (Technigaz y Gaz Transport) es que son de más fácil inspección y mantenimiento, y es más difícil que se produzcan pérdidas en los tanques, los cuales pueden admitir cargas parciales, ya que no se produce efecto sloshing. 

Los principales inconvenientes de este sistema es que no aprovechan bien el volumen del casco y debido a su gran altura proporcionan mayor vela al viento que otras tecnologías. Para una misma capacidad de carga, los buques que incorporan esta tecnología tienen mayor tonelaje bruto (GT) que los que llevan sistemas con tanques de membrana, con el consiguiente aumento de costes.

Hasta el año 2000, el 54% de todos los buques LNG llevaban tanques esféricos, el principal motivo era debido  a que los astilleros japoneses tenían solamente licencia para la construcción de buques con esta tecnología. Hoy en día, los buques con tanques prismáticos de tipo membrana han superado en número a los buques que llevaban tanques esféricos. Sin embargo para trasporte desde terminales ubicadas en  regiones polares los tanques esféricos mantienen ciertas ventajas y son más recomendables.

Gemmata en Ferrol, al fondo está el British Emerald, con probulsión diesel-eléctrica, reparando en Navantia en Mayo de 2010

LNG Gallina vista del manifold de babor, por donde se carga y descarga el gas licuado.

LNG Gallina vista lateral a su paso frente al Castillo de la Palma, se observan sus cinco tanques esféricos carácterísticos de los buques fabricados en Japón.

Video realizado durante la maniobra de entrada en Ferrol:



Fuentes: Mitsubishi Heavy Engineering, KAWASAKI, Stream, Wiki, www.marinetraffic.com

viernes, 25 de mayo de 2012

SAGA RUBY VISITA FERROL

El pasado 18 de Mayo de 2012 hizo escala el SAGA RUBY, un clásico crucero-trasatlántico antiguamente perteneciente a la Cunard, y ahora operado por Saga Cruises. Es la segunda recalada protagonizada por este mismo buque en apenas cinco días, y ha servido para despedir la temporada de cruceros en Ferrol hasta el próximo mes de septiembre. En el blog del Capitán se pueden ver las fotos e información de su paso por Ferrol y otras escalas en su itinerario. También en el magnífico blog "Ciudad de Cristal", se hace noticia de la recalada del Saga Ruby en Ferrol.
Saga Ruby a su paso frente al Castillo de La Palma, antigua fortaleza y carcel militar situada en Mugardos. Muchos turistas británicos están en las cubiertas el buque admirando las vistas de esta espectacular Ría de Ferrol, que en el pasado quisieron conquistar sin conseguirlo.
El Saga Ruby es un buque de crucero bastante antiguo, tiene actualmente 39 años en sus cuadernas, y es actualmente propiedad de la compañía británica Saga Cruises, la cual se encarga también de su operación. El buque fue construido originalmente como una combinación de pequeño trasatlántico y buque de crucero, aunque actualmente opera como buque de crucero. Fue construido en 1973 por el astillero Swan Hunter Shipbuilders, en el Reino Unido, para la compañía Norwegian America Line, llevando el nombre de Vistafjord. Posteriormente, en 1983 fue vendido a la famosa compañía británica Cunard Line, manteniendo el nombre original hasta 1999, cuando se le cambió a Caronia. En el año 2004 fue vendido a Saga Shipping Company y renombrado como Saga Ruby, manteniendo este nombre y propietarios en la actualidad.

Después de ser vendido a Saga Cruises fue sometido a una profunda revisión y puesta a punto valorada en 17 millones de libras esterlinas, quedando con el magnifico aspecto que luce en la actualidad.

Secuencia de imágenes del Saga Ruby pasando la bocana de la ría de Ferrol, entre castillos, en su día defensas avanzadas de la Ría de Ferrol. Antiguamente se tendian unas cadenas que cerraban la entrada a los buques de vela, inmovilizandolos, y mientras tanto eran acribillados y desmantelados por los cañonesde los castillos.

Es increible como la compañía Saga Cruises conserva estos viejos buques, que con casi 40 años están completamente desfasados, pero que conservan la elegancia de los antiguo que tanto gusta a los británicos. Posiblemente sea un buen negocio coger barcos antiguos a precio de saldo, y que con un esquema de pintado acertado y una buena puesta a punto cuyo coste no sea demasiado elevado, se conviertan en unos demandados cruceros turísticos, que compitan con éxito frente a las construcciones modernas y además los medios de comunicación se hagan eco de su paso por los diferentes puertos que recalen.

En la tabla siguiente se pueden observar las características principales del buque:

Saga Ruby
Nombre:
1973-1999: Vistafjord
1999-2004: Caronia
2004-actualidad: Saga Ruby
Tipo de buque
Buque crucero de pasajeros
Propietario:
Operador:
Puerto de registro:
Malta, Valletta
Astillero:
Swan Hunter, Nº 39
Botadura:
15 de Mayo de 1972
Entrada en servicio:
1973
Tonelaje:
24.492 GT
Eslora:
191,09 m
Manga:
25 m
Calado:
8,23 m
Potencia instalada:
-         Motores principales: 2 x Sulzer 9RD68, potencia combinada 17.650 kW.
-         Motores Auxiliares: 6 x Bergen LDG6-670 Kw y 1 x Wärtsilä CW170L8 1040 kW
-         Calderas: 2× SAACKE Spanner MK III marine boilers at 10 bar y 2× SAACKE exhaust gas boilers at 10 bar.
Propulsión:
Dos hélices de paso fijo y una hélice de maniobra a proa.
Velocidad:
21 nudos.
Capacidad:
655 pasajeros
Tripulación
380
Identificación:
Call sign: 9HA2415
IMO number: 7214715
MMSI no.: 248563000


En el la página de Tyne shipbuilders puede contemplarse al Saga Ruby en su construcción en 1973.

En la página de Simplon Postcards se pueden admirar preciosas postales del buque a lo largo de su dilatada historia marítima.
Saga Ruby pasando frente a la fortaleza defensiva Castillo de San Felipe, desde donde en este preciso momento tronaron varios cañonazos, siendo contestados desde el crucero con sendos bocinazos de saludo de despedida, en una memorable postal.

 MOTORES PRINCIPALES SULZER 9RD68
Los motores principales que equipa el Saga Ruby son verdaderas piezas de museo, los Sulzer 9RD68 construidos por George Clark & NEM, con licencia de la firma suiza Sulzer, actualmente absorbida por Wärtsilä. Muy pocos motores de este tipo deben de quedar operativos en la actualidad, hay que tener en cuenta que se trata de tecnología de los años 60.
Motor lento de cruceta Sulzer de la serie RD, se observa el tren alternativo de considerable altura, sin embargo estos motores tenían una carrera mucho más corta que los actuales de la serie RTA que son considerablemente más altos.

Los motores Sulzer de la serie RD fueron los primeros motores de dicha firma concebidos desde un principio para equipar turbocompresor, siendo el modelo RD76 la primera unidad operativa, puesta en funcionamiento en el año 1957. Los RD son motores lentos, de dos tiempos, diesel, de cruceta, con sobrealimentación con turbocompresor y enfriador de aire de barrido. Lo más característico es su sistema de barrido en lazo con lumbreras de admisión y escape, y la presencia de válvulas rotativas en los escapes, sistema que servía para optimizar el ciclo de funcionamiento desfasando el escape con respecto a la admisión, pero que debido a las altas temperaturas de los gases de escape, provocaba que estas válvulas rotativas, que giraban con un decalaje determinado para cada cilindro, se deterioraran provocando averías y gastos de mantenimiento.
Sulzer de la serie RD, corte esquematico trasversal, se observa donde van los distribuidores rotativos en los conductos de escape, origen de muchos problemas de mantenimiento.

Distribuidores rotativos de motor Sulzer serie RD, cada uno llevaba su decalaje para cada cilindro, su movimiento estaba sincronizado con el giro del cigueñal que los arrastraba, a pesar de su robusta construcción, el estar expuesto a gases de escape muy calientes los acababa deteriorando.

Por ello en la siguiente evolución, las series RND, RNDM, RLA y RLB, se abandonó este sistema en favor del famoso sistema Sulzer con paquetes de barrido (múltiples válvulas de láminas que abrían en el sentido de la corriente de aire), lo cual permitía obtener del desfase admisión-escape actuando sobre la admisión en vez del escape.
Paquetes de valvulas de láminas Sulzer, sistema mucho mas fiable, por estar expuestas al aire de admisión, impiden el retroceso de gases calientes por los conductos de aire de barrido, perimitiendo el paso de gases solo en una dirección, en sentido de los cilindros. Este sistema fue incorporado en las series siguiente RND, RLA, etc.

A finales de 1983, Sulzer rompe con la tradición de motores de lumbreras con la introducción de la serie RTA, con barrido uniflujo con válvulas en culata y turbocompresor a presión constante.

Los Sulzer 9RD68 del Saga Ruby son motores lentos directamente acoplados, con 9 cilindros en línea, 680mm de diámetro de cilindro, 1250mm de carrera de pistón, barrido en lazo, sobrealimentación con turbocompresor, enfriador de aire de admisión con agua de mar y que desarrollan una potencia máxima de 8.825 kW. Para su operación queman fuel oil pesado IFO 180, más económico que el Diesel-oil, pero que precisa calentamiento del combustible, que se hace con vapor, por ello el buque dispone de cuatro calderas, dos son calderas de gases de escape y otras dos calderas de mecheros.
Camisa de cilindros Sulzer RND, muy similar a los e la serie RD, lleva lumbreras de admisión (las inferiores) y escape, permitiendo la realización del barrido en lazo, este sistema limitaba el uso de carreras de pistón muy largas, fue abandonado en los años 80 con la introducción de la serie RTA.

 FUENTES:

sábado, 19 de mayo de 2012

Quimiquero Baltic Captain I

El Baltic Captain I es un buque quimiquero de productos, construido en el año 2000 por el Astillero Hyundai Mipo Dockyard, en Ulsan (Corea del Sur), con nº de construcción 9.806, para el operador y también propietario del buque Columbia ShipmanagementDeutschland, con sede en Hamburgo (Alemania) y que cuenta con una extensa flota de buques quimiqueros y petroleros.

Baltic Captain I a su paso frente a la Real Villa de Mugardos, en Mayo de 2012.

El Baltic Captain I cuenta con tres gemelos también operados por Columbia Shipmanagement Deutschland, que son: M/T Baltic Adonia I, M/T Baltic Chief I, M/T Baltic Sea I,

Se trata de buques quimiqueros de productos, con 6 segregaciones, doble casco, con una eslora máxima de 182,55 m, manga 27,34m y calado 11,2 m a plena carga, y con  un desplazamiento de 37.339 t y están contruidos de acuerdo con la sociedad de clasificación Det Norske Veritas.

En las imágenes siguientes se puede observar la entrada del Baltic Captain I en la Ria de Ferrol:




Secuencia de imágenes realizadas durante la entrada del Baltic Captain I, escoltado por los remolcadores Ibaizabal cinco  y Eliseo Vazquez.
Este tipo de buques suelen llevan cargas que pueden ser muy sensibles a la contaminación con otros productos y pueden reaccionar por entrada de aire o al cambiar de carga por residuos de otras cargas diferentes, por ello llevan un complejo equipo para efectuar la limpieza de tanques, con máquinas automáticas y semiautomáticas, y además en la construcción de los tanques estos son lisos por el interior, llevando los refuerzos por fuera de los mismos, que son visibles a lo largo de su cubierta de carga. Estos buques cuentan con tanques de acero protegidos con pinturas especiales para evitar contaminar la carga. Sobre cubierta hacia proa tiene pista de helicópteros.

Vista de la cubierta del Baltic Captain I con los refuerzos de los tanques por fuera.
Las características del buque se muestran en la tabla siguiente:

M/T Baltic Captain I
Tipo de buque
Oil/Chemical tanker
Nombres:
Baltic Captain I
Propietario:
Columbia Shipmanagement Deutschland
Operador:
Columbia Shipmanagement Deutschland
Puerto de registro:
Limasol, Cyprus
Astillero:
Entrada en servicio:
8 March 2000
Sociedad de clasificación:
Det Norske Veritas
Tonelaje (GT):
23.235
Desplazamiento (DWT):
37.339 t
Eslora:
Total:182,55 m, entre Pp: 175m
Manga:
27,34 m
Calado:
11,2 m
Potencia instalada:
1 x Diesel Hyundai B&W 6S50MC-C, potencia: 9.500 kW
Propulsión:
1 hélice de paso controlable a popa
Velocidad:
15,9 knots
Capacidad de carga:
41.430 m³
Segregaciones
6
Bombas
10 x 450 Cu. metres/hour (Centrifugal)
2 x 300 Cu. metres/hour (Centrifugal)
2 x 150 Cu. metres/hour (Centrifugal)
Identificación:
Call sign: P3DP9
IMO number: 9208100
MMSI no.: 209902000

El sistema de propulsión es por medio de un motor diesel lento, construido por Hyundai con licencia B&W, se trata del modelo 6S50MC-C, de 6 cilindros, con 500 mm de diámetro de pistón, con carrera extralarga de 2000mm y que desrrolla una potencia de  9500 kW a 127rpm, como todos los motores de este tipo va directamente acoplado al eje de cola accionando una hélice de paso controlable, y para su operación  consume fuel oil pesado.

En el video siguiente se puede ver un motor de este tipo en marcha:




CLASIFICACIÓN DE BUQUES QUIMIQUEROS
Se entiende por Buque tanque Quimiquero a todo buque construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los productos líquidos enumerados en el Capítulo 17 del Código CIQ.

Existen tres grandes categorías de buques tanque quimiqueros:

1) Buque tanque quimiquero parcelero: típico quimiquero por encima de las 40.000 tns de PM, y que contiene numerosos pequeños tanques (por encima de 54) segregados (con su propia bomba y tubería), lo que le permite llevar otros tantos tipos de productos diferentes. Estos buques tienen una mayoría considerable de tanques en acero inoxidable lo que les permite una gran flexibilidad del tipo de carga a transportar, salvaguardando la calidad requerida.

2) Buque tanque quimiquero de productos: de similar tonelaje que los anteriores, pero con un número inferior de tanques, de acero inoxidable revestido (pinturas), y con un sistema de bombeo y líneas menos sofisticado. Estos buques transportan los productos químicos menos complicados.

3) Buque tanque quimiquero especializado: de tamaño mediano y pequeño, son aquellos dedicados al transporte de un grupo de producto, como por ejemplo: ácidos, sulfuros y fósforos líquidos (fundidos), metanol, zumo de frutas, aceite de palma o vino. Los tanques de carga o bien son de acero revestido o de acero inoxidable, según el producto.

El Baltic Captain I es un quimiquero de productos, aqui una filamación durante su entrada en Ferrol.




lunes, 14 de mayo de 2012

EL PORTAVIONES PRINCIPE DE ASTURIAS

Según recientes noticias parece que nuestro portaaviones Principe de Asturias tiene los días contados, sin embargo este buque marcó un antes y un después, tanto dentro de la construcción de barcos militares como en la propia armada española.
Portaaviones Príncipe de Asturias en alta mar. Foto: Armada Española.
El Príncipe de Asturias (R-11), fue el primer portaaviones diseñado y construido en España para las Fuerzas Armadas Españolas. El R-11 fue el buque insignia de la Flota durante muchos años, y junto a sus fragatas de escolta, formaba el Grupo de Proyección de la Flota.
Portaaviones Príncipe de Asturias repostando del petrolero de flota Marques de la Ensenada. Foto: Armada Española.

Portaaviones Príncipe de Asturias acompañado de sus escoltas, las Fragatas de la clase Baleares. Foto: Armada Española.
Portaaviones Príncipe de Asturias acompañado de dos Fragatas de la clase Santamaría y el LPD de la clase Galicia. Foto: Armada Española.

El R11 fue el tercer portaaeronaves en la historia de la Armada, tras los dos Dédalo, el portaaviones ex USS Cabot (CVL-28) y el portahidroaviones Dedalo. Su sucesor  es el LHD Juan Carlos I, actualmente el buque insignia de la flota, que no es un verdadero portaaviones sino que esta clasificado como LHD (Landing Helicopter Dock), porta-helicopteros y anfibio al poder transportar y poner a flote lanchas de desembarco desde sus diques.
El portaaeronaves Dédalo, a popa se sitúan 4 Harriers preparados para realizar la maniobra "Cruzado Mágico", que permitía poner en el aire a 4 aviones, alargando la carrera al hacerla en diagonal. Foto: Wikipedia.
Portaaviones Príncipe de Asturias navegando en paralelo con el LHD Juan Carlos I, durante las pruebas de mar de éste. Foto: Navantia.

El Príncipe de Asturias es un pequeño portaaviones para aviones de despegue corto y aterrizaje vertical/corto  (V/STOL). El diseño de este navío se llevó a cabo, cuando la US Navy abandonó el proyecto del SCS (Sea Control Ship) y la Armada española compró sus planos (quince planos generales, ya que sólo estaba en fase de concepción) y encargó a los astilleros públicos Bazán el desarrollo y la posterior construcción de esta nave. Se trataba de un diseño de un portaaviones pequeño y que se pensaba construir en grandes series para ser utilizado como escolta de convoyes en el Atlántico, liberando así a las grandes unidades de estos cometidos. Fue ultimado en 1977, sin embargo, los planos y especificaciones entregados no correspondían exactamente con las necesidades españolas, y la Empresa Nacional Bazán realizó numerosos cambios y mejoras.
Portaaviones Príncipe de Asturias esquema lateral, se observa el sistema UPA de propulsión auxiliar retractil en el fondo del casco, para compensar que lleve solamente una hélice.

El elemento que hizo posible la existencia de este tipo de portaaviones muy pequeños comparados con ls convencionales CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery) fue la aparición a finales de los 70 de un avión de combate con capacidad STOVL, el Harrier, proyectado por la compañía británica Hawker Siddeley. Esto permitió construir portaaviones más económicos y de tonelaje reducido, al suprimir la catapulta y las calderas necesarias para alimentarla, la cubierta en ángulo y los cables de enganche, al ser el aterrizaje vertical.
Harrier AV-8B, aterrizando en el portaaviones R11.

El Príncipe de Asturias tiene casi 196 m de largo, 24,3 m de manga, calado de 9,4 m y desplaza 17.188 toneladas a plena carga, fue en el momento de su entrada en servicio el buque más grande de la armada española. En su construcción fue empleado mayoritariamente en acero de alta resistencia en el casco y en la superestructura, empleándose también materiales más ligeros, sobre todo para la construcción de los interiores. Los dos ascensores principales están fabricados de aluminio y tienen una capacidad de 29 toneladas cada uno. La superficie de la cubierta de vuelo, presenta como singularidad muy significativa, una marca asimétrica con respecto al casco, estando desplazada hacia la banda de babor.
Vista aerea de popa, con las aeronaves en cubierta. (Foto: www.armada.mde.es)
Foto obtenida desde el ascensor de proa y en posición baja.
Plataforma del ascensor de proa vista por debajo, este ascensor tiene una capacidad de 29 Toneladas.

Este buque posee un muy buen comportamiento en la mar, aspecto muy importante para garantizar la operatividad de los aviones, no sobrepasándose los 2º de escora navegando con fuerte marejada, gracias a sus dos pares de aletas estabilizadoras.
Principe de Asturias navegando junto a un destructor norteamericano de la clase Arleigh Burke.
Está diseñado de acuerdo con las normas MIL norteamericanas, por tanto dispone de un alto grado de supervivencia y resistencia al choque. También posee un muro cortafuegos en el hangar y a sistemas autónomos de extinción de incendios.

En un portaaviones, su principal sistema de defensa son sus aviones, aunque este navío también dispone de 4 montajes multitubo Meroka 2A para la defensa antimisil, situados uno a cada banda al inicio del skijump y dos a popa. Cada montaje multitubo Meroka, consta de 12 tubos Oerlikon de 20 mm, montados en dos filas superpuestas, con una cadencia de tiro de 9000 disparos por minuto. Dispone de electrónica norteamericana.
Montaje multitubo Meroka. Foto: Wikipedia.
Puede transportar hasta un máximo de 811 personas, incluida la tripulación del propio barco, el personal de vuelo y el Estado Mayor. El buque también admite una pequeña unidad de Infantería de Marina. La dotación se reparte en camaretas independientes de 2, 4, 8 y 12 literas con servicios adheridos y locales de descanso repartidos por la zona de habitabilidad y teniendo entre otras comodidades, aire acondicionado.

Su construcción llevo muchísimo tiempo, en total unos nueve años (fue iniciado el 8 de octubre de 1979 y asignado el 30 de mayo de 1988), para un proyecto que en su momento constituyó un desafío tecnológico, que derivó en retrasos y aumento importante de costes, debidos, entre otras causas, el cambio en los sistemas de contratación de equipos en plena fase de construcción y a las modernizaciones que impuso la Armada durante esta fase. Finalmente su coste de fabricación se disparó a 630 millones de en 1988, una autentica barbaridad para la época, y que gracias al apoyo del Gobierno se decidió terminar el buque “a lo que salga”, ya que su coste presupuestado ya había sido superado con creces.
Botadura del Principe de Asturias el 22 de Mayo de 1982 en el Astillero de Bazan (Ferrol). Foto: Navantia.

Al poco de su entrada en servicio, volvió al Astillero para modificaciones y reformas con el fin de mejorar su diseño y conseguir que el buque fuera completamente operativo. Con lo cual los costes del buque siguieron aumentando. Aunque en compensación, en 1990, la Armada Española podía manifestar sin rubor que poseía el mejor portaaviones ligero del mundo, superando en las comparativas técnicas y operativas a sus equivalentes de otros países, que eran los de la clase Invincible (británicos) y Guiuseppe Garibaldi  (Italiano).
Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 y el Invincible en 1991.
Vista aerea del Portaaviones Principe de Asturias R-11, USS Wasp LHD-1, USS Forrestal CV-59 e Invincible en 1991.

Pero todo ese esfuerzo tecnológico y todo ese gasto de dinero público también trajeron algo positivo, como fue la venta de un portaaviones a las fuerzas armadas de Tailandia. El portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet, autorizado en 1992, fue construido en los mismos astilleros de Bazán Ferrol, siendo entregado en 1997, su diseño estaba basado en el Príncipe de Asturias, pero incorporando múltiples mejoras de plataforma y un sistema de propulsión CODOG mucho más efieciente en consumo de combustible. Su coste fue de solo 336 US$ millones en 1997, mucho menos que el R11 (ver la entrada del portaaviones ligero V/STOL HTMS Chakri Naruebet en este blog).
Portaaviones Principe de Asturias y  CHAKRI NARUEBET navegando con juntos en 1997. El buque Tailandés es un poco más pequeño pero cuenta con capacidad similar y la ventaja de una propulsión CODOG que lo hace más económico. Foto: Navantia.
Portaaviones CHAKRI NARUEBET junto al norteamericano Kitty Hawk. Foto: Navantia.

En la tabla siguiente se indican las características resumidas del Príncipe de Asturias;

Portaeronaves Príncipe de Asturias (R11)
Astillero
Tipo
Portaaviones Ligero
Autorizado
29 de junio de 1977
Iniciado
8 de octubre de 1979
Botado
22 de mayo de 1982
Asignado
30 de mayo de 1988
Desplazamiento
• 13.400 t en vacío
• 17.188 t a plena carga
Eslora
195,9 m
Manga
24,3 m
Calado
9,4 m
Combustible
3700 t (40% JP5 y 60% DFM)
Sensores

• Radar aéreo: Hughes AN/SPS-52C, tridimensional y alcance de 439 km, operando en bandas E/F
• Radar superficie: ISC Cardion AN/SPS-55, bandas I/J
• Control de aeronaves: ITT AN/SPN-35A, banda J
• Control de fuego: 4 Sperry VPS 2 (Meroka), banda I. RTN 11L/X, alerta misiles. RAN 12L, banda L (designación y búsqueda para los Meroka).
Armamento

• 4 FABA Meroka mod 2A3 CIWS 20 mm/120
• 2 Rheinmetall 37 mm (salvas) Guerra electrónica • 3 señuelos: 6 x FMC SRBOC Mk 36
• Sistema acústico antitorpedos: SLQ 25 Nixie
• supresor de ruidos de casco y propulsores US Prairie/Masker
• ESM/ECM: Elettronica (hoy Alenia Elettronica) Nettunel.
Propulsión

COGAG
• 2 turbinas de gas Bazán-General Electric LM2500+
•  Potencia combinada 46.400 CV
• 1 hélice de 5 palas y paso variable de ø6,096 m
Planta electrica
3 Turboalternadores, TG Allison 501 K-17 y alternador “Ideal” de 2500 Kw, 450V y 60Hz cada uno.
Planta de vapor
• 2 calderas auxiliares
Velocidad
26 nudos
Autonomía
6500 mn a 20 nudos
Tripulación.

• 90 oficiales
• 465 marinos Tropas • 208 grupo aéreo
• en operaciones embarca 200 marinos más de la FLOAN y Estado Mayor
Aeronaves

Equipamiento aeronaves

• cubierta de vuelo corrida 175,3 × 29 m
• Hangar bajo cubierta de 109 × 22 m
• 2 ascensores
• Rampa skyjump 12º
Coste unitario:
630 millones de en 1988
Coste anual de mantenimiento:
30 millones de


PROPULSIÓN:
El buque tiene tres salas de máquinas, una para la propulsión y dos para el sistema eléctrico auxiliar, cuyo control es realizado integramente por el Sistema de Control Central. Este sistema es el núcleo que integra y controla todos los elementos de la maquinaria.
Paneles del Sistema de control central. Foto Armada Española.
El sistema de propulsión es de concepción norteamericana, y el habitual en los buques de guerra diseñados durante ese periodo, es el conocido sistema de propulsión COGAG (Combined Gas And Gas), proporcionado por dos turbinas de gas LM2500 de procedencia norteamericana, de origen aeronaútico y adaptadas para ser utilizadas en buques, estas generan 34,6 MW por unidad (46.400 CV), a 3600 rpm, que mueven un único eje y una hélice de cinco palas de paso controlable, a través de una caja reductora con relación total 24:1.
Turbina de Gas LM2500+. Fuente: Energiza.

Esquema del sistema COGAG. Foto: Wikipedia.
La hélice de paso variable fue en su momento la mayor del mundo de este tipo, tiene un peso de 35 toneladas, mide 6,10 m de diámetro y gira sujeta a un eje hueco de 45m de longitud  174t de peso, girando a 150 rpm. Sus cinco palas articuladas giran desde 29º avante máximo a 21º atrás mediante un circuito hidráulico con presión normal de 70 kg/cm² y de 112 kg/cm²  en cambio de paso.

La planta eléctrica está compuesta por tres turboalternadores Steward&Stevenson cada uno compuesto por una turbina de gas Allison 501 K-17 y un alternador Ideal con potencia unitaria 2500 kW eléctricos, corriente trifásica a 60hz y 450 V.

Posee dos calderas auxiliares, una de ellas aprovecha la exhaustación de gases de las turbinas de los turboalternadores para recuperar el calor de los gases y generar 6350 kg/h a 7 kg/cm²  de vapor, que es utilizado para servicios del buque.

La velocidad máxima sostenida es de 26 nudos, y la autonomía es de 6500 millas náuticas a una velocidad de crucero de 20 nudos. El Príncipe de Asturias cuenta además con dos motores eléctricos auxiliares (UPA) de 1600 CV y cinco nudos de velocidad máxima, son de tipo retráctil y disponen de 360º de giro, que facilitan la maniobra y garantizan el regreso del buque en el caso de que la propulsión principal dejase de funcionar.
Portaaviones Príncipe de Asturias efectuando una maniobra evasiva a alta velocidad.

FINAL DEL PRINCIPE DE ASTURIAS
Según recientes noticias, Defensa va a adelantar la baja definitiva del Príncipe de Asturias, algo que sucederá dentro de un año, su destino podría ser conversión en chatarra, pero es posible que esta obra de arte de la ingeniería naval, y que en su día contó al Estado Español ingentes cantidades de dinero público pueda guardar todavía un gran valor económico y tecnológico, cuando actualmente solo tiene 24 años en servicio, y gran parte del tiempo amarrado en base.
Comparativa de cualidades de diferentes Portaaviones convencionales modernos.

El destino ideal debería ser su completa remodelación y actualización en los Astilleros de Navantia en Ferrol para posteriormente ser vendido a otro país como un buque seminuevo, con tecnología actualizada, pero a un precio competitivo, el buque todavía conserva una plataforma muy buena, mucha estabilidad y espacio para aeronaves dentro de su tamaño reducido. Las reformas servirían para dar a conocer en el mundo la capacidad tecnológica de los astilleros que lo construyeron y la posibilidad de alargar la vida aoperativa de un buque que todavía puede decir mucho en el panorama mundial, y con unos costes muy inferiores a otros portaaviones en activo en armadas extrangeras (ejemplos: INS Viraat, NAe São Paulo, INS Vikramaditya, etc).

Otra posibilidad sería convertirlo en museo, o atracción dentro de un parque temático militar o naval, con otros aparatos militares y buques que serviría como atracción turística, como vienen haciendo los Británicos y Norteamericanos con muchos de sus buques de Guerra retirados.


PORTAAVIONES POR PAISES

País
Total
En servicio
En reserva
Dados de baja
En construcción
Nunca completados
3
0
0
3
2
0
2
1
0
1
0
0
0
0
0
0
1
0
8
1
0
6
1
7
3
2
0
2
0
1
67
11
1
55
2
12
2
1
0
1
3
0
2
2
0
0
0
2
40
1
1
38
2
12
5
1
0
4
0
2
1
1
0
0
0
0

Actualmente existen en todo el mundo 21 portaaviones, Estados Unidos posee 11 y los siguientes países que más portaaviones tienen son  España e Italia con 2 unidades cada uno.

Los países que más portaaviones están construyendo son India (3 unidades), Estados Unidos (2 Unidades) y Reino Unido (2 unidades). Todas estas unidades en construcción son de grandes portaaviones del tipo STOBAR (despegue corto pero recuperación mediante detención) y CATOBAR (despegue asistido por catapulta pero recuperación mediante detención). También Australia está llevando a cabo 2 unidades similares al LHD Juan Carlos I, pero son buques anfibios con capacidad para aviones STOVL

 Actualmente las armadas europeas están volviendo a portaaviones de más entidad, posiblemente en un intento por independizarse militarmente de Estados Unidos en cuestiones de defensa y también porque actualmente el futuro de la aviación STOVL es muy incierto al acabarse la producción de repuestos para los Harrier en la década del 2010 y el único sustituto en proyecto, el F-35 JSF resulta muy costoso, aparte de una incógnita al no ser un avión específicamente diseñado desde cero para STOVL sino una adaptación de un modelo convencional.

Lokheed Martin F-35 JSF, moderno caza con capacidad STOVL.

Francia ha construido un portaaviones nuclear de 40.000 t con catapultas y cubierta corrida, el Charles de Gaulle y tiene proyectado otro de unas 50.000 t que construiría conjuntamente con Gran Bretaña para reemplazar el Foch (hermano gemelo del Clemenceau), vendido a Brasil. Mientras que el Reino Unido tiene proyectados, dos portaaviones del estilo, de unas 50.000 t, que deberían estar terminados hacia el 2015.
Portaaviones nuclear francés Charles de Gaulle, es el único portaviones nuclear no norteamericano.

Desde hace muchos años China mostró interés en poseer portaaviones. El portaviones Varyag de la  Clase Almirante Kuznetsov (STOBAR), fue comprado y remolcado hasta la base china de Dalian. Recientemente hizo público que será terminado y entrará en servicio en las Fueras Armadas Chinas.
Tabla de características comparadas de Portaaviones modernos.

PORTAAVIONES CONVENCIONALES (NO NUCLEARES) POR PAISES

Australia
En construcción: Clase Canberra 2 unidades a construir por Navantia y Tenex.
Brasil
Activo:
NAe São Paulo: Clase Clemenceau ex-Foch francés, en servicio desde 2000.


España
Activos:
Príncipe de Asturias (R11): En activo desde el 30 de mayo de 1988.




India
Activo:
INS Viraat: Clase Centaur portaaviones en servicio desde 1987.



En construcción:
INS Vikramaditya: Portaaviones Clase Kiev (ex admiral Groshkov) modificado se espera entre en servicio en 2012. Se puede ver el avance de las obras aqui
INS Vikrant: 37,500 ton. Está siendo construido por Cochin SY, al sur de la india, es diseño Italiano, una versión agrandada del moderno Cavour, se espera entre en servicio en 2014.
INS Vishal: 60,000 ton. Segundo portaaviones de la clase Vikrant, se espera su entrada en servicio en 2017.


Italia
Activos:
Cavour (550): Moderno portaaviones con capacidad para operaciones anfibias, se propuso inicialmente llamarlo Andrea Doria. Su construcción ha servido para vender el diseño de dos unidades similares a la Armada India. Asignado en 2008.


Reino unido
Activos: 
Illustrious: 1981.



En Construcción:
Clase Queen Elizabeth: 65.000 toneladas, operatividad CTOL/STOVL.



República Popular China
En pruebas de mar:
Varyag (Clase Almirante Kuznetsov): Entregado a la Armada Popular de China; en pruebas de mar, se prevee que será utilizado como portaaviones de instrucción


Unión Soviética - Rusia
Activo:





Tailandia
Activo:









Fuentes: Wikipedia, La Voz de Galicia, "Los Portaaviones españoles" (de Camil Busquets, Campanera y Coello), Buques de la Armada Española: Portaaviones Principe de Asturias.