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lunes, 29 de abril de 2013

MAXI Drum of England de Simon Le Bon en la Whitbread 1986

El Drum of England fue un yate Británico construido para participar en la 4ª edición de la Whitbread Round the World Race (1985-86), la regata oceánica más importante del mundo, que se celebraba cada 4 años desde su primera edición en 1973, actualmente cambió la denominación por Volvo Ocean Race.
Bonita perspectiva aerea del Drum of England.
El Drum of England, era un maxi de casi 78 pies de eslora diseñado por Ron Holland y propiedad del cantante del grupo Duran Duran, Simon Le Bon, de 26 años de edad.
Simon Le Bon, el millonario cantante Pop metido a navegante por puro placer.

El gabinete de Ron Holland creó un bonito yate de regatas de 77,2 ft, con un rating IOR de 69,3 ft, su casco había sido diseñado primando las superficies suaves, y estaba aparejado a tope para aunar gran superficie vélica y solidez en el palo.


El diseñador del Drum of England, también diseñó para esta misma regata el Lion New Zeland, ambos aparentemente muy similares aunque no exactamente iguales, ya que estaban adaptados a las especificaciones de sus respectivos propietarios, las diferencias según Holland estaban en que el Drum era 1ft mas corto, con menos manga y un poco más ligero, en general era un poco más extremos que el Lion, el cual era más pesado, y con un rendimiento teórico mejor en vientos medios frente al Drum, que debía ser mejor con mucho y poco viento.
El Lion NZ era un poco más pesado y conservador.
El Drum contaba con un diseño muy similar al Lion NZ pero era un poco más extremo

En la tabla siguiente pueden observarse las características comparadas de ambos yates:

Lion New Zeland
Drum of England
Tipo:
Velero Monocasco sloop, Whitbread Maxi
Velero Monocasco sloop, Whitbread Maxi
Diseñador:
Ron Holland
Ron Holland
Contructor:
Tim Gurr
Vision Yachts of Cowes
Material:
Composite,Carbon/Kevlar
Composite, Carbon/Kevlar
Botadura:
1984
1984
Altura del mástil:
30,48 m
29,9 m
Tipo de aparejo
A tope
A tope
Eslora en la flotación:
19,96m
19,1 m
Eslora total:
23,93m  (78ft 6in)
23,5 m (77,2ft)
Manga:
5,64m  
5,4 m
Calado
3,96m  
4,3 m
Desplazamiento:
32,205 ton  
-
Lastre:
13,710 ton
14 ton
I.O.R. RATING  
68,6 ft
69,3 ft

Vista desde lo alto del palo del Drum, diseñado por Holland.
El Rating IOR (Internacional Offshore Rating) se utilizaba durante la década de los años ochenta  y tenía en cuenta también aspectos de seguridad para forzar que los barcos sean más estables y seguros durante la navegación.
Rating de la flota participante en a Whitbread 1985-86.
En función de Rating se obtenía un factor de corrección de los tiempos en regata, lo cual permitía competir en igualdad de condiciones a buques de distintos tamaños, pero por este motivo hizo que se diseñaran los barcos pensando en la fórmula,ajustando los diferentes parámetros que permitían bajar el rating haciendo el buque más competitivo por penalizar menos tiempo, esto daba lugar a barcos que adoptaban soluciones forzadas únicamente para bajar el rating. La fórmula IOR era la siguiente:

Sabiendo que L es la eslora de flotación, S la superficie de velas,  B es la manga máxima (cuaderna maestra), D es la profundidad del casco, DC el calado, FC el francobordo, EPF el factor del motor y de la hélice, CGF el factor de estabilidad, MAF el factor de apéndices móviles, queda de la siguiente manera expresado:
 
 
 El Drum of England tuvo la mala fortuna de volcar durante el transcurso de la regata Fastnet de la Admiral´s Cup, siendo la primera regata de altura en la que participaba y servía de preparación para la Whitbread Round the World Race de 1985. La quilla se soltó por defectos de las soldaduras que la unían a la placa de anclaje, quedando el casco flotando panza arriba, milagrosamente no se perdió ninguna vida.
Drum volcado en la Fastnet, se aprecia que le falta la quilla, los tripulantes que estaban dentro tuvieron que salir buceando.
Estado del Drum al llegar a puerto.
El barco fue remolcado hasta los muelles de un puerto cercano, y fue recuperdo con tiempo para tomar la salida en la regata alrrededor del mundo Whitbread. Se le puso un nuevo mástil y una quilla nueva con diseño optimizado.
Quillas triangulares del Drum y Cote dOr, de la Internacional Offshore Rule.

La primera etapa de la cuarta edición de la Whitbread fue tomada en el puerto inglés de Southampton y terminó en Cape Town. El Drum of England estaba comandado por el experimentado patron Skip Novak.
Atlantic Privateer, Drum y Lion New Zeland.
La película de la vuelta al mundo del Drum of England se muestra en los videos siguientes:




La tercera etapa de Aukland a Punta del este, que dicurría por el pacífico sur navegando casi siempre en portantes, el barco llegó a desarrollar todo su potencial, con planeos con puntas superiores a los 30 nudos que ponían los pelos de punta de sus entusiasmados tripulantes, sin embargo la velocidad del UBS Switzerland todavía fue un poco mejor, relegándolo a la segunda posición en tiempo real en la 3ª etapa.
 

Finalmente, y a pesar de las importantes cualidades que poseía el barco, en la 4ª edición de la Whitbread Round the World Race el  Drum of England solamente consiguió ser el tercero más rápido en tiempo real, justo detrás de su hermano Lion New Zeland y a más de 4 días detrás del UBS Switzerland diseñado por Bruce Farr. En tiempo compensado su clasificación todavía fue más modesta debiendo conformarse con la octava posición debido a la penalización que tenía por su elevado Rating.
UBS Switzerland venció en tiempo real pero solo fue cuarto en compensado.
La clasificación oficial era en tiempo compensado, y la victoria fue para el  L'esprit d'équipe un pequeño barco de 58 ft diseñado por el francés Philippe Briand, y que demostró saber aplicar mejor que nadie los parámetros de la ecuación del Rating IOR a su diseño.
L'esprit d'équipe fue el vencedor de la 4ª vuelta al mundo a vela.

Clasificación por etapas:
Leg
Start
Finish
Leg winner
elapsed time
Leg winner
corrected time
1
UBS Switzerland
L'Esprit d'Equipe
2
Atlantic Privateer
Philips Innovator
3
UBS Switzerland
L'Esprit d'Equipe
4
UBS Switzerland
L'Esprit d'Equipe


El barco español Fortuna llegó en sexto lugar, justo por delante del Lion NZ y el Drum.
El giagantesco albatros errante sobrevuela al Lion NZ en las cercanias del Cabo de Hornos
Un tripulanate del Drum subido a la vela mayor para reparaciones.
Las condiciones meteorológicas eran tremendas



La película oficial de la 4ª edición de la Whitbread Round the World Race, años 1985-86:



FORMACIÓN:

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ENLACES (Links):

[1] Libro: DRUM
 

[2]
Libro: ONE WACH AT A TIME



[3] TECNOLOGÍA MARITIMA


[4] LION NEW ZELAND EN SU ASALTO A LA WHITBREAD 1985-86
 
[5] 1985–86 Whitbread Round the World Race

[6VOLVO OCEAN RACE:

[7] REVISTA BITACORA Nº 108, 1985

[8] REVISTA BITACORA Nº 115, 1986



sábado, 20 de abril de 2013

Calamity Jane

Calamity Jane es un buque versátil optimizado para realizar zanjas de tuberías e instalación de tuberías en el fondo marino, las inmersión, medición y pruebas (FGT) de tuberías, ascensores marinos e instalación de estructuras submarinas, las actividades de inspección y otras operaciones en apoyo de otros buques de Allseas como el Solitaire, Audacia  y Lorelay.
Calamity Jane entrando en la Ria de Ferrol para reparaciones en Navantia, en agosto de 2009
Las formas del casco y su eficiente sistema de propulsión  se combinan para facilitar una alta velocidad de tránsito y una excelente maniobrabilidad, gracias al sus sistema de posicionamiento dinámico (DP) que permite al  Calamity Jane maniobrar con precisión y operar con seguridad en áreas congestionadas. También está equipado con equipo topográfico, varias grúas y aparatos de elevación, y el equipo para la instalación de FGT.
Calamity Jane entrando en la Ria de Ferrol para reparaciones y pintado.

Además de apoyar a la flota de Allseas, el Calamity Jane puede funcionar como una unidad independiente para la realización de zanjas para tuberías. Para este propósito, el buque está equipado con una zanjadora mecánica de excavación Donald.
Calamity Jane navegando por aguas del Mediterraneo en septiembre de 2010
El buque tiene 151 metros de largo, 20 metros de ancho y tiene capacidad para 72 personas. Está equipado con un bastidor de elevación fija para la elevación hasta un máximo de 200 toneladas y una grúa de propósito general para el levantamiento de hasta 55 toneladas. El Calamity Jane es propiedad de la suiza Allseas Group SA, que es una de las principales empresas de pipelay OffShore y está entre las primeras empresas de construcción submarina del mundo, que operan buques especializados
Calamity Jane mostrando el bastidor de popa con grúa para largado de tuberias y artefacto de excavación Donald.

Calamity Jane
Ship Type:

Cable Layer Gross
Year Built:

1978
Class society:

Builder:

Owner:
Manager:

Length overall / between perpendiculars

151 m X 117 m
Breadth:

20,2
Draught:

7 m
Gross Tonnage:

10643 t
DeadWeight:

5717 t
Speed (Max / Average):

11 / 9.4 knots
Total installed power

15,086 kW
Dynamic positioning system 

NMD Class 2 / LR DP (AA), Alstom Cegelec 902 Duplex system
Cranes  / lifting equipment
General purpose crane:

26 t (57 kips) at 31 m (103 ft)

Trencher handling frame:

200 t (441 kips) up to 197 m water depth (385 ft)
A-frame:

35 t (77 kips) at waterline; 20 t (44 kips) at 1,570 m (5,151 ft); 5 t (11 kips) at 3,100 m (10,170 ft)

Knuckle boom crane:

10 t (22 kips) at 3.5 m (12 ft)
Accommodation:
72 persons

Flag: Panama [PA]
Call Sign: HOYN
IMO: 7616779,
MMSI: 357592000


Calamity Jane navegando por aguas del Mediterraneo en septiembre de 2010
Calamity Jane operando con el artefacto Donald

Allseas Group SA es una de las mayores empresas de tendido en alta mar con aproximadamente 2.000 empleados. La empresa es de propiedad privada de su fundador, Edward Heerema.
Fundada en 1985, Allseas tiene su sede en Châtel-Saint-Denis, Suiza, y tiene oficinas en los Países Bajos, Bélgica, EE.UU., Australia, Reino Unido, Portugal y la India.
Allseas cuenta con tres buques de tendido (Audacia, Lorelay y Solitar), un apoyo con un buque para hacer zanjas (Calamity Jane), un barco de investigación (Manta), y un Pontón (el Tog Moor). Allseas tomó en 2007 la decisión de construir un nuevo Buque para el tendido de tubería en alta mar y para el retiro y/o posicionamiento de Plataformas petrolíferas, Pieter Schelte , el cual está programado para entrar en servicio en 2012. A 382 metros (1.253 pies) de longitud y 117 metros (384 pies) de ancho, será el barco más grande jamás construido para AllSeas


LINKS: AllSeas, Calamity Jane

viernes, 12 de abril de 2013

CRUCERO ACORAZADO INFANTA MARIA TERESA

CRUCERO INFANTA MARÍA TERESA:
El Infanta María Teresa fue un crucero acorazado de la Armada Española que entró en servicio en Bilbao (España) en 1893 y fue hundido en Santiago de Cuba en 1898 durante la batalla naval de Santiago de Cuba. Reflotado por los estadounidenses el 24 de septiembre de 1898, se hundió definitivamente en Cat Island (Bahamas) el 1 de noviembre de 1898.

El Infanta María Teresa fue el buque insignia de la Escuadra del Almirante Cervera durante la Guerra de Cuba.

El Infanta María Teresa y sus dos hermanos gemelos, el Vizcaya y Almirante Oquendo eran versiones más grandes de la clase Galatea de cruceros británicos, con un blindaje basado en el mismo principio.

Estos buques, catalogados como cruceros protegidos de 1ª clase, eran también catalogados como cruceros acorazados por otras marinas, ya que, pese a su escaso desplazamiento (6 890 t), su protección (cinturón blindado de 305–254 mm y barbetas 229 mm) era muy superior a la habitual en los cruceros protegidos (de 70 a 152 mm, salvo excepciones).

Buques excelentes sobre el papel, aunque con una acusada debilidad en la superestructura donde se asentaba toda la batería media, en la práctica y debido especialmente al secular retraso de la industria española acabaron quedando por debajo de lo esperado de ellos.


Un estrecho cinturón blindado cubría las dos terceras partes de la línea de flotación en el centro del buque, con la cubierta blindada plana sobre el cinturón, pero curvándose hacia abajo en los extremos, con un glacis inclinado blindado sobre la sala de máquinas. Se colocaron anchas carboneras sobre el cinturón, con un grupo de carboneras más estrechas a los lados de la sala de máquinas por debajo de la línea de flotación. Tenían su mayor debilidad en sus altas bandas, donde se situaban las piezas de medio y pequeño calibre sin más protección que las que les proporcionaban los manteletes de las piezas y el propio costado del buque, dejando desprotegidos a los sirvientes de las baterías.

Como todos los buques de guerra de la época, a pesar de estar construidos en acero aún utilizaban profusamente la madera tanto para elementos decorativos como en mobiliario, las cubiertas y los aparejos, haciendo al Infanta María Teresa y sus otros compañeros de flota seriamente susceptibles al fuego.



BATALLA NAVAL DE SANTIAGO DE CUBA:
Por diversas razones, en la madrugada del 3 de julio algunas unidades estadounidenses habían abandonado su posición de bloqueo, por lo que la escuadra española compuesta por un crucero acorazado (Cristóbal Colón) sin su armamento principal colocado, tres cruceros protegidos (Infanta María Teresa, Vizcaya y Almirante Oquendo, los tres de la misma clase) y dos modernos destructores contratorpederos (Plutón y Furor, de la clase Furor ambos) se enfrentaban a cuatro acorazados modernos (USS Texas, similar al Maine, USS Iowa, USS Indiana y USS Oregon, estos dos últimos de la misma clase), dos nuevos cruceros acorazados (USS Brooklyn y USS New York; este último regresó justo a tiempo para participar en el final de la batalla), un cañonero (USS Ericsson) y tres cruceros auxiliares (USS Gloucester, USS Resolute y USS Vixen; el primero fue anteriormente el yate de J. P. Morgan conocido como Corsair, el segundo era un mercante reconvertido, y el tercero, un yate armado que fue propiedad del financiero Peter Arrell Brown Widener).


 

Cervera, convencido de su inferioridad, decidió salir a primeras horas del día, el 3 de julio, navegando hacia el oeste y pegado a la costa para salvar el mayor número de vidas posibles. La decisión del almirante de partir para el combate con luz diurna se fundamentó en su preocupación por la seguridad de sus barcos. Esta decisión era, militarmente hablando, la peor de todas las posibles, pues probablemente una salida nocturna o en un día de mal tiempo hubiese evitado la destrucción total de la flota. Además, la estrechez del canal de salida del puerto obligó a los barcos a navegar uno tras otro.

 
Siguiendo las órdenes especificadas por Cervera, los buques españoles salieron en orden decreciente de tamaño y potencia de fuego. Así, la escuadra española salió de puerto encabezada por el buque insignia Infanta María Teresa, en el cual se encontraba embarcado el propio Cervera. Los barcos dejaron el puerto a intervalos demasiado largos y siguiendo todos la misma ruta.

Cervera dirigió su buque insignia hacia el buque estadounidense más cercano, el Brooklyn. Al observarlo el comodoro Schley, que se encontraba a bordo, hizo que éste diera media vuelta y se alejara para evitar un hipotético intento de espoloneamiento. Al comprobar que el Infanta María Teresa no intentaba dicha maniobra, sino huir, ordenó al Brooklyn regresar a la posición original, momento en el cual estuvo a punto de colisionar con el Texas. Ambos buques estadounidenses pudieron rodear y cañonear a la vez al Infanta María Teresa, que fue atacado en desigual batalla de un único buque contra casi toda una escuadra.

Al Infanta María Teresa lo siguieron en la salida el Vizcaya y el Cristóbal Colón, que se alejaron intercambiando disparos a larga distancia. Por ello, el fuego de la toda flota estadounidense se centró sobre el siguiente buque en salir: el Almirante Oquendo.

Los últimos barcos en abandonar el puerto fueron los pequeños y rápidos destructores de Villaamil, Furor y Plutón, que sufrieron importantes daños en poco tiempo; con su pequeña artillería poco pudieron hacer contra el enemigo. El Plutón se hundió rápidamente. A bordo del Furor, murió Villaamil intentando subir a la torreta del cañón de proa para disparar contra los estadounidenses. Una vez liquidados los destructores, la escuadra americana persiguió al Vizcaya hasta dejarlo también fuera de combate.

El Cristóbal Colón, la unidad más rápida y moderna de la flota española, se alejaba a toda máquina. Y hubiera quizá escapado si no se le hubiera agotado el carbón inglés de alta calidad, por lo que debió proseguir viaje con carbón cubano, de menor poder calorífico. Esto le hizo perder sustancialmente velocidad y la ventaja obtenida hasta el momento. Pese a que no recibió grandes daños gracias a su blindaje, su comandante, al ver que no podía escapar, decidió embarrancarlo. Los estadounidense pensaron que la actitud del Cristóbal Colón de huir sin siquiera combatir era debida a la cobardía, y solo después de la batalla supieron que el barco no tenía instalados todavía su artillería principal u otros armamentos y por lo tanto poco podía hacer.
Todos los grandes cruceros, tras ser alcanzados por el fuego enemigo, aguantaron suficiente tiempo a flote como para ser embarrancados cerca de la costa sin hundirse, por lo que todos sus mandos y muchos de sus oficiales y marineros sobrevivieron a la batalla. Por el contrario, los pequeños destructores sufrieron daños más graves.


BUQUES ESPAÑOLES:

ESCUADRA ESPAÑOLA EN CUBA 1898
Contraalmirante Pascual Cervera
ClaseNombreTonelajeArt. Principal
Crucero AcorazadoTERESA7.0002x280 y 10x140
Crucero AcorazadoOQUENDO7.0002x280 y 10x140
Crucero AcorazadoVIZCAYA7.0002x280 y 10x140
Crucero AcorazadoCOLÓN6.84010x52 y 6x120
Caza TorpederoFUROR4502x75 y 2TLT
Caza TorpederoPLUTÓN4502x75 y 2TLT
TLT: Tubo Lanza Torpedo







BUQUES NORTEAMERICANOS:

ESCUADRA ESTADOUNIDENSE EN CUBA 1898
Contraalmirante William T. Sampson
ClaseNombreTonelajeArt. Principal
AcorazadoINDIANA10.2884x330 y 8x203
AcorazadoOREGÓN10.2884x330 y 8x203
AcorazadoIOWA11.4104x305 y 8x203
AcorazadoTEXAS6.3152x305 y 6x152
Crucero AcorazadoBROOKLYN9.2158x203 y 12x102
Crucero AcorazadoNEW YORK8.2008x203 y 12x102
TorpederoERICCSSON1203 TLT







 


COMPARACION DE ARMAMENTOS: ARMADA ESPAÑOLA VS USS NAVY:

 



CONTRAMAESTRE CASADO:
D. José Casado, contramaestre de la Armada. Nació en Mugardos el 9 de Octubre del año 1876. Falleció el día 20 de Julio del año 1915, a consecuencia del traumatismo mortal recibido por la rotura de una estacha del Acorazado España en el dique  Reina Victoria.

El contramaestre casado, después del Combate del 3 de Julio de 1898 con catorce heridas y el cuerpo totalmente ensangrentado, este hombre que había llegado a tierra, se volvió a echar al agua para acceder al crucero acorazado “Infanta María Teresa” incendiado y con explosiones por todas partes con objeto de auxiliar a un herido que precisaba ayuda. Los hechos sucedieron tal y como se describe a continuación: