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sábado, 27 de julio de 2013

Dique de La Campana de Andrés Comerma. Ferrol - 1879

El Dique de la Campana del arsenal de Ferrol fue creado de cantería, fue el mayor del mundo y la mejor obra hidráulica del XIX en Galicia. En sus trabajos, que se prolongaron durante cinco años, tomaron parte 1.200 obreros. Su coste, tres millones y medio de pesetas. 200 mujeres transportaron los 245.000 metros cúbicos de tierra empleados. 

 

 

 

 

 

 

 

 


 


El Dique de la Campana fue creado para para dar servicio a los barcos del arsenal militar y de los Astilleros de Esteiro que  requerían de una infraestructura adecuada para aquellos tiempos. Inaugurado en 1879, con la varada de la fragata 'Victoria', el ingeniero militar Andrés Comerma diseñó el Dique de la Campana y adaptó su peculiar estructura a los procesos de reparación y carenado de buques de la época.




miércoles, 17 de julio de 2013

CRUCERO ACORAZADO CARDENAL CISNEROS 1903

El Cardenal Cisneros, fue un crucero acorazado de la Armada Española, líder de su clase que recibía su nombre en memoría de Francisco Jiménez de Cisneros, Cardenal, Arzobispo de Toledo y Primado de España, tercer Inquisidor General de Castilla y tras la muerte de Fernando el Católico, regente de Castilla

Los buques de esta clase, se encuadraban dentro del plan naval del almirante Alejandro Rodríguez Arias y Rodulfo, y su construcción fue aprobada por las Cortes el 12 de enero de 1887. Originalmente, debían ser iguales a los clase Infanta María Teresa, pero finalmente se decidió variar el diseño de este segundo trío, cuya construcción, se encontraba más retrasada. El centro consultivo de la armada, decidió el 6 de noviembre de 1895 reducir su artillería principal a 240 mm, y aumentar la protección de la batería secundaria, entre otras modificaciones.
Su quilla fue puesta sobre las gradas de Reales Astilleros de Esteiro Ferrol el 1 de septiembre de 1890, desde donde fue botado el 19 de marzo de 1897 y entregado a la armada el 30 de marzo de 1903, por lo que se convirtió en el primero de su clase en entrar en servicio, a pesar de no ser el primero en ponerse en grada.
 

 

 
 




sábado, 13 de julio de 2013

La historia de los Astilleros de La Cabana y el Dique de Ciarán (Ferrol 1810)

En el año 1810 D. Juan Antonio Cardemil (que llegó a alcalde primero de Ferrol) fundó un astillero en La Cabana y a tal fin construyó un dique de mareas de sillería, de 51 metros de eslora en el coronamiento y 12,50 de manga.
 

En 1836 compró dicho astillero la casa de D. Manuel de Ciarán (antiguo Ingeniero de Marina). Desde esta época se le hicieron muchas mejoras, renovando sus tinglados y edificando almacenes de nueva planta, sala de gálibos, herrerías, aserraderos y todo lo demás necesario, para atender a la construcción y carenan el dique de sillería con que cuenta desde su establecimiento.

Su buena situación y abrigo lo hacen recomendable, y a el concurren muchos buques mercantes, nacionales y extranjeros, para reparar sus averías.

Desde el año 1836, se construyeron en él los siguientes buques mercantes:
  • Una fragata de 500 toneladas hecha en 1842, que después fue comprada por el Gobierno y sirvió en la marina con el nombre de corbeta Venus.
  • Una fragata de 723 toneladas construida en 1849, que también fue comprada por el Gobierno y sirve en la armada con el nombre de urca Santa Cecilia.
  • La goleta Cisne de 80 toneladas.
  • La corbeta Ferrolana de 180 toneladas.

Entre las épocas citadas se carenaron seis vapores de diferente porte y fuerza, cuatro fragatas de 100 toneladas y 40 buques más de diversa clase. Se realizan las transformaciones y/o reparaciones de:
  • Fragata mercante María Segunda de 500 toneladas.
  • Bergantín Arrogante Emilio de 200 toneladas.
  • Corbeta Teresa de 250 toneladas
 
Fueron carenados  seis vapores, cuatro fragatas de 1000 T y 40 buques de todo tipo, nacionales y extranjeros.

En el año 1869 Santiago Montenegro y Carmen Fojo vendieron el citado establecimiento, valorado en 25.000 pesetas, a Augusto José de Vila (propietario del Astillero de Vila en la Graña).

El astillero de La Cabana pasó a los hijos de Vila, heredando el antiguo dique de Ciarán. A su vez, los herederos de Vila lo vendieron a la sociedad J. Pérez Seselle y Cia en 1883, estableciendo en el mismo una fábrica de destilación y refinería de petróleo destinado al alumbrado. Esta fábrica recibió el nombre de La Gallega y estuvo ligada a los intereses financieros de la familia Barrié-Pastor. La sociedad francesa Deutsch y Cia, dedicada al comercio y refinación de los aceites minerales en España, la adquirió en la década de los ochenta por un precio de 230.000 pesetas, diversas fuentes afirman que su vida fue corta dado que en 1900 ya no funcionaba.


Pero la actividad del Astillero de la Cabana no había terminado todavía, ya que se sabe que a comienzos del siglo XX, se reconstruye el monitor blindado Puigcerdá de la Armada Española y se transforma en el vapor de carga Anita. Parece ser que estas instalaciones fueron utilizadas por los industriales de la localidad Luis Rey, y Guillermo Martín, que, sin ser ingenieros ni maquinistas, transformaban todo lo transformable, en el pequeño dique existente en La Cabana.


El Puigcerdá fue el único monitor propiamente dicho con que contó la Armada Española en su historia, comprado para la defensa de la ría de Bilbao durante la tercera guerra carlista.

El Puigcerdá acabó sus días destinado a Ferrol en el año 1899. Y una Real Orden de 20-6-1899, lo da de baja en la Lista de Buques de la Armada, quedando como depósito flotante.
 
Más tarde, y acordado por el Gobierno Silvela, la venta de todo material inútil de los Arsenales, se subastó el PUIGCERDA, por el que abonaron 30.000 pts los industriales de la localidad Luis Rey, y Guillermo Martín, que, sin ser ingenieros ni maquinistas, transformaban todo lo transformable, en un pequeño dique existente en La Cabana.

Las gestiones para vender el PUIGCERDA en España, una vez transformado, resultaron infructuosas, pese a haber demostrado su capacidad para el transporte de mercancías tras la reforma.

Puesto a la venta en el extranjero, fue adquirido por la naviera Jhon Holt Company Limited, de Liverpool, por 2.500 libras, y tras algunas reformas para su navegación oceanográfica, y con el nuevo nombre de ANITA, el 25-6-1905, inició su viaje a Africa, donde acabó su vida como buque carguero a lo largo del Río Niger.

 El dique de La Cabana es una construcción muy bien proyectada y construida con piedras de sillería en granito procedente de las canteras cercanas, hecha para durar siglos. Es un dique de mareas, es decir, éste dique se llenava y vaciaba con las mareas, sin necesidad debombas (podía tenerlas para achicar las filtraciones), simplemente se aprovechaba la pleamar para meter el barco y la bajamar para vaciarlo, una vez en seco se cerraba la entrada con unas puertas permitiendo quedar en seco sin que entre el agua en las sucesivas pleamares.
 

 La historia de este importante monumento de la historia de Ferrol, que con 202 años, se trata de uno de los diques más antiguos de España, y si excluimos los diques de los arsenales militares, éste posiblemente sea el dique más antiguo destinado a buques civiles de toda España.
 

Actualmente, el dique de La Cabana, se encuentra en un estado lamentable, con continuos desplomes de su muro de contención, que puede dar lugar a su completa pérdida en el futuro, o que su restauración de lugar a un coste tremendamente elevado, si se sigue permitiendo que continué su progresivo deterioro.


Los diques de esta época estaban diseñados para cerrarse por medio de unas puertas, como las que se muestran en los planos de diques similares pertenecientes al Arsenal de Ferrol (actualmente estos diques ya no existen). Pero es evidente que la tecnología de su construcción es exáctamente la misma.






Enlaces Recomendados:

lunes, 8 de julio de 2013

Istambul B saliendo de Vigo en septiembre de 2011

El Carguero multipropósito de carga seca Istambul B frecuentaba hace algunos años el puerto de Vigo. En las imágenes de Septiembre de 2011 se le puede ver saliendo de dicho puerto, posiblemente una de sus últimas singladuras antes del trágico suceso.

El Istambul B saliendo del puerto de Vigo, muy posiblemente cargado de chatarra.
Este es un arcaico buque Turco que asombra ver operando en aguas españolas, su estado era tan deficiente que los últimos años, parece haber sido visitado únicamente por inspectores kamikaces dispuestos a aceptar ser sobornados con cajetillas de tabaco rubio. 

El Istambul B saliendo del puerto de Vigo cargado de chatarra hasta las marcas de verano del disco Plimsoll. Detras el monte de la Guía y el puerto deportivo de reciente construcción. Septiembre de 2011.
Su suerte cambio de rumbo tras ser detenido en el puerto de Tarragona tras efectuar un vertido de Fuel-Oil dentro del propio puerto y no darle tiempo a escapar.

El carguero turco haciéndose a la mar, con la lancha que cubre la ruta a las Islas Cíes en primer término.

Tras la detención y para evitar el pago de la multa, el buque fue abandonado por el armador, la aseguradora y el consignatario, dejando a la tripulación abandonada dentro del  buque durante un año entero, sin sueldo ni provisiones. Posteriormente la Autoritat Portuària de Tarragona se convirtió en dueña del buque al declararse el buque como abandonado y hacer efectivo el embargo.

Bonita panorámica de la Ría de Vigo, vista dese una azotea en el puerto, la Villa  de Cangas queda detrás. El barco turco avanzaba lento, sin alegría, como si fuera un vagabundo moribundo en busca de alguna tumba.

El carguero de 97 metros Istambul B, salió al mar tras su tortuoso nacimiento en un astillero turco del Mediterraneo en 1983, su estado de conservación era tan malo que la corrosiva cubierta de este buque sería el último lugar por donde un ser humano debiera pasearse, una curiosa plataforma que, si pasara a formar parte del fondo marino, no querrían habitar ni los mejillones. 

Aquí otra imágen del vetusto buque de fabricación turca y con 30 años en sus cuadernas, un ejemplo de toda una flota que opera en aguas Españolas desplomando los precios de los fletes gracias al uso de tripulaciones y barcos substandard.

Los escobenes, anclas y cadenas estaban tan alarmantemente oxidados que muy posiblemente su equipo de fondeo ya había dejado de tener tal definición.

Barcos substandard, que navegan amparados por banderas de conveniencia (piratas), con empresas localizadas en paraísos fiscales, consiguiendo ofrecer un precio para los fletes muy por debajo de lo que alcanza una empresa legal. Con esta manera de operar la naviera busca para asegurarse su renntabilidad pagar lo mínimo en todo, seguros, mantenimiento, tripulaciones, etc.......y si sucede algo la naviera desaparece dejando las tripulaciones abandonadas. No se entiende que hacen los inspectores permitiendo que exista esta competencia desleal.

IMO number
8113293
Name of the ship
ISTANBUL B
Type of ship
GENERAL CARGO
MMSI
271000036
Gross tonnage
4018 tons
DWT
7051 tons
Year of build
1983
Builder
TORGEM SHIPBUILDING INDUSTRY & TRADE - ISTANBUL, TURKEY
Flag
TURKEY
Home port
ISTANBUL
Class society
TURKISH LLOYD
Manager & owner
BESERLER DENIZCILIK - ISTANBUL, TURKEY
Former names
KAYA BEY until 2007 Dec
ANZER until 2004 Jun
MORKOC until 1993 Aug

El Istambul B constituye un ejemplo de los muchos buques que operan en nuestras aguas desplomando los precios de los fletes gracias al uso de tripulaciones y barcos substandard, que navegan amparados por banderas de conveniencia (piratas), con empresas localizadas en paraísos fiscales, las cuales se disuelven instantaneamente en el momento de que ocurre alguna catástrofe medioambiental.

La historia Tras su detención fue la siguiente (Fuente: Diario de Tarragona):

La trágica historia del buque de carga Istambul B ha llegado a su fín. El carguero, tras ser abandonado a su suerte, se intentó vender en subasta pública pero nadie pujo por él. Ahora, la Autoritat Portuària de Tarragona (APT), titular del barco desde diciembre, ha encontrado un comprador. La Autoritat ha declinado dar más detalles aunque el precio de la venta oscilaría entorno a los 420.000 euros, la cantidad económica que se fijó en abril para el precio de salida de la subasta desierta. El buque, posiblemente restaurado, vuelva a operar en el Mediterráneo.

El carguero turco procedía de Djen Djen (Argelia) y atracó en el Port de Tarragona hace un año. Su objetivo era llenar las bodegas de chatarra y transportarlas hasta Nermut Bay, en Turquía. Este era el cuaderno de bitácora de su capitán.

Sin embargo, durante su estancia se detectó un vertido de una mezcla aceitosa y fuel que activó las alarmas por contaminación marina. El buque, ya cargado con la chatarra, quedó retenido hasta resolver el problema de la mancha contaminante en las aguas interiores.

Los equipos de contención se pusieron en marcha para controlar el vertido y Capitanía Marítima tomaba muestras para localizar su procedencia. Los análisis no dejaron lugar a la duda: la composición de la muestra extraída del agua y de la sentina del barco turco coincidía plenamente. Eran los responsables.

Capitanía Marítima ordenó la retención del barco y abrió un expediente sancionador. La compañía aseguradora del carguero se desentendió del accidente argumentando impagos en las cuotas. El consignatario (la empresa que representaba el buque con sede en la ciudad) también renunció a su ‘cliente’ y quedó el barco en manos de la decisión del armador, ‘desaparecido’.

Éste a día de hoy sigue sin contestar ni los burofax, ni las llamadas. La ausencia de un propietario dejó a bordo a 16 tripulantes turcos (capitán oficiales de abordo, maquinistas y marineros) abandonados a su suerte. Denunciaron al armador por impago de las nóminas.

Durante la investigación se añadió otro problema sin resolver: tres embargos judiciales pendientes, el más reciente procedente del puerto argelino anterior a la llegada a Tarragona donde llenaron los depósitos de fuel sin pagarlo.

Con todo ello, el barco quedó retenido. Se ordenó la descarga de la chatarra (que se derivó a otro barco para que llegara a su destino) y la tripulación quedó sitiada en su propio carguero que cada día tenía menos comida, agua potable... El propio Port colaboró con la aportación de agua y costeando la limpieza; Creu Roja y Cáritas también ayudaron con comida, productos de aseo e incluso revisiones médicas.

Vuelta a casa por aire

El consulado turco medió para poder devolver a los 16 tripulantes a su país de origen. El primer contingente –en agosto– fue de 12 personas, ya que cuatro quedaron en Tarragona para intentar aguantar un poco más y lograr que prosperara alguna de las denuncias interpuestas contra el armador.

Sin embargo, el retén de cuatro personas dejó el barco el 23 de octubre, momento en que se declaró el Istambul B como un barco abandonado. La ley en estos casos regula que el barco en cuestión pase a manos del Estado y en el caso tarraconense asumiera esta titularidad la Autoritat Portuària. Es el primer caso de abandono en Tarragona.

Con todo, la tramitación fue efectiva en diciembre y APT decidió sacarlo a subasta. Ésta se convocó el 16 de abril sin que nadie pujara por un carguero de 31 años. Por ello, esta vez no ha habido subasta.

La propia Autoritat Portuària ha encontrado un comprador potencial y está en trámites de liberar un amarre del muelle de Llevant, lugar donde el barco turco con 97,8 metros de eslora (longitud), 17 de manga (anchura) y 4.018 de arqueo (volumen y peso) ha pasado los últimos meses. 

miércoles, 3 de julio de 2013

Catamarán Oceánico CHEYENNE (ex - PlayStation)

El PlayStation fue uno de los grandes catamaranes destinado a participar en The Race 2000. Al igual que sus competidores en esta famosa regata, fue un barco creado para buscar la máxima velocidad, aplicando los mayores avances del estado del arte para obtener un barco único, y con unas prestaciones navegando a vela muy superiores a todo lo conocido con anterioridad. 


El proyecto del PlayStation comenzó por iniciativa de Steve Fossett, millonario aventurero que quería la mejor embarcación a vela para ganar la regata del milenio, The Race 2000, una regata alrededor del mundo sin paradas, usando como único medio de propulsión las velas.



Dibujado por dos arquitectos especialistas en multicascos: Gino Morelli & Pete Melvin de San Diego, California, el PlayStation estaba enteramente construido con fibra de carbono de tecnología aerospacial. Nadie sabía de su existencia hasta su descubrimiento, el secreto permaneció bien guardado durante el periodo de construcción por la empresa Cookson Boatworks en Auckland, New Zealand en 1998 y 1999.

 

La oficina de Morrelli & Melvin recibieron el encargo de diseñar el barco con los mejores materiales disponibles y aplicando las mejores tecnologías del estado del arte para obtener el mejor barco posible. Cuando crearon el catamarán gigante éste contaba con un peso mas ligero que otros grandes multicascos anteriores pero contaba con mucha más superficie vélica, lo cual le proporcionaba una enorme ventaja.


Morrelli & Melvin buscaron la colaboración de los servicios técnicos de la NASA para seleccionar los mejores materiales, los cuales serían empleados en un barco único, no había ninguna experiencia previa de otros barcos de regata de este tamaño, y con capacidad para navegar tan rápido en mar abierto. Por ello para optimizar el diseño se recurrió al empleo del análisis por elementos finitos (FEA) que en este barco se aplicaron con profusión.

El PlayStation fue construido antes que el Code Zero, el primer barco diseñado por el equipo de Ollier para The RACE, lo cual supuso una desventaja para el PlayStation, aunque en ciertas condiciones de viento  demostró ser realmente competitivo.


En términos generales el diseño del PlayStation parecía más conservador que los barcos diseñados por Ollier y le debería de permitir ritmos más elevados con vientos fuertes.


El PlayStation era el más ancho y con mayor superficie bélica de todos los participantes en The Race, esto le proporcionara mayor estabilidad inicial. Gracias a su elevada manga PlayStation esta calculado para aguantar vientos de 90-100 nudos sin volcar , mientras que los catamaranes de Ollier hasta 80 nudos.



Los grandes catamaranes hacen uso de los tanques de lastre para ayudar a adrizar el barco cuando las condiciones de navegación lo precisen, el PlayStation tiene un tanque de lastre en cada casco a la altura del bao central, aunque gracias a su gran manga precisa menos del lastre liquido que los diseños de Ollier. 


El problema es que a mayor manga, mayor es el peso de la estructura ya que los esfuerzos trasmitidos a la estructura son mayores (mayor par adrizante) y los esfuerzos flectores de los brazos son proporcionales al cuadrado de la luz entre apoyos.



Otro problema de mangas grandes es que el buque se hace menos estable longitudinalmente debido a que es menos rígido a la torsión y, cuando se hunde la proa de sotavento, la del casco de barlovento tarda mas en contribuir al empuje, y además este es menor. Esto explica en parte que el PlayStation tenga los brazos de proa y popa tan a los extremos y la proas lanzadas, con tanta ganancia de flotabilidad. .


El PlayStation originalmente tenia las proas más bajas 2,8 m, pero debido a problemas en condiciones ambientales fuertes (el temor a clavar las proas), se le aumento la altura a 3,5 m, aunque la mayor altura de las proas le penaliza en las ceñidas le proporciona mayor seguridad gracias a la ganancia de flotabilidad que ello supone. Cuando se le cambiaron las proas la eslora aumento 15 ft a proa y 5 ft a popa, esto le permitirá alcanzar mas velocidad máxima. 


Otra característica es que el bao anterior del PlayStation esta aproximadamente 1m mas alto sobre el agua que los barcos diseñados por Ollier. Esto y las proas con lanzamientos retrasa la tendencia a que el agua golpee el bao de proa en comparación con los catamaranes Ollier. Cuando se navega con olas algo grandes esto puede convertirse en una gran ventaja para permitir ritmos elevados en condiciones ambientales fuertes. 


En cuanto a las formas del casco diseñadas para el PlayStation son mas revolucionarias que los diseños de Ollier, ya que tienen mucho menos Rocker lo cual implica más superficie mojada a velocidades bajas, que es perjudicial en condiciones de poco viento. Pero la filosofía de este concepto es que el tener las formas del fondo de los cascos con menos arrufo se demostró como beneficioso a la hora de reducir el cabeceo del barco en ciertas condiciones. Lo cual además redunda en un aumento del rendimiento del plano velico, que sufre mucho en condiciones de pitching, particularmente en ceñida. 


Cheyenne (ex Playstation)
Tipo
Catamarán oceánico de competición
Astillero / diseñador
Mick Cookson of Cookson Boatwork / Morrelli & Melvin
Año construcción
1999
Material casco
Sanwich en carbono pre-impregnado en nido de abeja de aluminio
Eslora total
125ft / 39 m
Eslora en la flotación
117ft 6 in / 35,8 m
Manga máxima
18,3m
Altura del mástil (encima linea flotacion)
45m
Calado con las derivas bajadas
4,5m
Superficie vélica en ceñida
676m²
Superficie vélica en portantes
1018m²
Literas
8 (4 por casco)
Velocidad máxima
+35 Knots

El aparejo del PlayStation es muy diferente al de los otros barcos participantes en The Race se trata de un mástil no-rotativo. Un mástil rotativo tiene mas complejidad y hay mas posibilidades de rotura, por eso no lo han escogido para el PlayStation. En el PlayStation es característico la menor relación de aspecto del aparejo y la forma de la vela mayor muy ancha en la parte alta. La botavara es de grandes dimensiones y con un perfil en Y. Este aparejo tiene una elevada superficie vélica, aunque no un gran rendimiento.


La participación del PlayStation en la regata The Race 2000, no fue demasiado exitosa ya que tuvo que retirarse en la primera etapa debido a una avería, por lo que no llego a conocerse el potencial real del barco en comparación con los catamaranes de diseño Francés de Ollier. Los resultados de la regata se muestran en la tabla siguiente:

Nombre
Diseñador
Eslora
Manga
Peso
Año fabricación
Posición en The Race 2000
Playstation
Gino Morelli
38 m
18,3m
25t
1999
Retirado
Club Med
Giles Ollier
33,5m
17,5m
20t
2000
1
Team Adventure
Giles Ollier
32m
17,5m
20t
2000
3
Innovation Explorer
Giles Ollier
33m
17,5
20t
2000
2
Polpharma-Warta

Giles Ollier
26,3m
13,6m
10,5t
1987 (Jet Services V), 2000
4
Team Legato

Nigel Irens
31m
13m
15t
1983 (Enza)
 2000
5
Team Philips
Adrian Thompson
 36,6m
21,3m
30t
2000
Hundido antes de salir

En el año 2004 se le cambió el nombre por Cheyenne y se preparó para atacar el record Julio Verne, que es la vuelta al mundo a vela sin paradas, consiguiendo el record en 58 días, 9 horas.


La película del record de Circunnavegación del Cheyenne (imágenes increibles):


RECORD OBTENIDOS POR EL PLAYSTATION / CHEYENNE

2001 Atlantic Record
Set new transatlantic record of 4d-17h-28min by averaging 25.78 knots, which was 38% faster than the previous record
The 24 hours distance record of 687.17 nautical miles (1,272.64 km) at an average speed of 28.63 knots in 2001
2002 Cowes Fastnet Plymouth
35hours - 17min and 14 secs beating the Loick Peyron's previous record by a 5 hour margin.

2002 Record La Rochelle
16 hours, 41 min and 40 sec for the 355 nm run with an average speed of 21.26 knots
The third fastest of the WSSRC's official world record times

2002 Record Around Britain
4 days, 16 hours, 9 min and 36 sec for the 1787 nm run averaging 15.93 knots.

2003 East West TransAtlantic
9 days, 13 hours, 31 min and 18 sec.

2004 Non-Stop Round The World
Set by
Cheyenne (ex PlayStation) 58 days 9 hours 32 minutes and 45 seconds.


FORMACIÓN:
Para análisis CFD recomendamos el software gratuito OpenFOAM, que permite reproducir y simular el comportamiento de las embarcaciones de vela, tanto en lo referente al diseño de elementos hidrodinamicos (casco y apéndices) como aerodinámicos (plano vélico), siendo un método que se está utilizando con profusción en la actualidad, sobre todo cuando se buscan las mejores prestaciones posibles.

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ENLACES RECOMENDADOS:

- Maxi-Catamarán Spirit of Antigua, ex-Team Legato, ex-Enza New Zeland

- TEAM PHILLIPS, el catamarán taladra-olas

- Wikipedia PLAYSTATION