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domingo, 23 de febrero de 2014

SNAAD 715 salvado por el SAR Gavia, febrero 2014

 La emergencia del supplier Esnaad 715, comenzó el día 4 de febrero a las 15.05 horas, cuando el Centro de Coordinación de Salvamento ubicado en Finisterre recibió una señal de socorro procedente del propio barco, de 50 metros de eslora y bandera de Emiratos Árabes Unidos, que comunicaron que el buque se hallaba en peligro de hundimiento.



CONCEPTO "AXE BOW" (http://nosoloingenierianaval.wordpress.com)
El concepto de Enlarged Ship fue el punto de partida para la introducción del concepto de “Axe bow”. Este concepto fue desarrollado a principios de siglo entre la Delft University of Technology, MARIN y la US Costguard. 

Damen adquiere la exclusividad de la patente y basada en ella desarrolla los característicos Sea Axe Patrol Vessels y los Fast Crew Suppliers.
Un ejemplo de este concepto de podemos verlo en la patrullera Damen 5009:

Dament Stand Patrol 5009 perfil
Dament Stand Patrol 5009 cubierta principal

Según sus diseñadores, este diseño mejora la operatividad del buque y el confort y seguridad de la dotación. Las formas afinadas reducen la resistencia al avance, mejorando el consumo de combustible y consecuentemente las emisiones de gases.

El diseño de estas embarcaciones no se queda sólo en una proa afilada y profunda sino que además de una relación eslora/manga muy elevada, estos diseños de proa tan profunda y afilada se acompañan con una popa y cuerpo central de fondo casi plano.

VENTAJAS:
1) Reducción de la resistencia al avance
2) Buen comportamiento en la  mar. En estados de mar gruesa, el buque penetra en el agua, reduciendo el slamming.

DESVENTAJAS:
1) La proa afinada asociada a un fondo casi plano produce problemas de guiñada.
2) El bajo desplazamiento de la proa hace disminuye la capacidad de embarcar pesos en proa. En proa, poco espacio bajo cubierta y superficie de trabajo reducida.
 


EVACUACION DE TRIPULANTES Y RESCATE DEL BUQUE:
El buque se encontraba a 50 millas al noroeste de A Coruña en medio de un fuerte temporal, con vientos de hasta 80 kilómetros por hora y mar de fondo con olas de entre 8 y 10 metros. La rápida actuación de Salvamento Marítimo, enviando a la zona al helicóptero Pesca II permitió rescatar de a bordo del supplier a sus cinco tripulantes y evacuarlos al puerto de Viveiro.
 

Al llegar a Viveiro, los cinco tripulantes, todos ellos de nacionalidad filipina, afirmaban que el barco se estaba hundiendo, aunque finalmente resultó no ser así. Esto demuestra que se asustaron y pidieron el rescate, demostraron que no eran tripulantes avezados como por ejemplo los Gallegos, que no dejan un barco hasta que el agua les llega a la barbilla.

El Sar Gavia llegó a la zona de la emergencia del Esnaad 715 el día 4 por la noche. Hasta el día 6 no fue posible proceder al remolque del supplier ya que se llegaron a alcanzar olas de 10 metros y fuertes vientos de más de 75km/h.

 Con la colaboración del Helimer 209 y el personal de la Base Estratégica de Fene, el Sar Gavia consiguió hacer firme el remolque a las 12.20 horas del día 6 a 64 millas al Norte de Cabo Ortegal y puso rumbo a Ferrol.

Las operaciones de remolque fueron muy complejas debido a la adversidad de las condiciones meteorológicas y el día 8 a las 17.45 horas el Sar Gavia consiguió arribar a la ría de Ferrol con el Esnaad 715 a remolque.

Las maniobras de aproximación al puerto resultaron muy complicadas debido al mal tiempo reinante en la ría de Ferrol con olas de 7 metros y vientos de 35 nudos.

Como es habitual, en la entrada a la ría fue necesario acortar el cabo de remolque del Sar Gavia desde los 700 a los 200 metros debido al poco calado existente y los embates del gran oleaje provocaron la rotura del cabo de remolque en reiteradas ocasiones.


Tras varios intentos de remolcarlo tanto por el Sar Gavia como por el Ibaizábal 9, fue el de Salvamento quien lo logró cuando el barco se encontraba a tan solo dos cables de Punta Segaño, en Ares.

Cuatro técnicos de operaciones especiales de Salvamento Marítimo y un rescatador, que descendieron desde el Helimer 209 al Esnaad 715, también participaron en las labores previas al atraque del buque en una operación muy arriesgada y compleja.
 


Posteriormente el Esnaad 715 se remolcó hasta el muelle comercial Fernández Ladreda


PARTICIPANTES DEL SALVAMENTO:

SAR GAVIA:
El buque de salvamento SAR Gavia (BS-15) es un remolcador de altura de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Fue botado en los astilleros de la Unión Naval de Valencia en Valencia el 5 de julio de 2010.


Tipo de barco
Remolcador de altura Clase María de Maeztu
Nombre
SAR GAVIA
Astillero, año
Unión Naval de Valencia en Valencia,  2010
Bandera
España
Operador
Eslora
39,7 m
Manga
12,5 m
Puntal
5,5 m
Calado
4,2 m
Propulsión
2 motores diésel ABC 8DZC-1000-175
1.872 Kw. a 1.000 rpm
Potencia
5090 HP
Propulsores
2 propulsores azimutales de Schottel
Velocidad
13 nudos
Autonomía
6000 mn
Tracción a punto fijo
60 tons
Tripulación
10+2 personas
IMO
MMSI
Distintivo
9525742
224483000
EAED




En la operación intervinieron, además del Sar Gavia y del Ibaizábal 9, el Ibaizábal 5, el Eliseo Vázquez y el Helimer 209 junto con técnicos de la base estratégica de Fene.


IBAIZABAL 9:

IBAIZABAL 5:
 

ELISEO VAZQUEZ:
 


VIDEOS:


LINKS:

- http://nosoloingenierianaval.wordpress.com


- Salvamento Marítimo

- HMS HOWE VARADO CUANDO ENTRABA EN FERROL EN 1892

domingo, 16 de febrero de 2014

Motores de 2T con control electrónico.

Los motores controlados electrónicamente, motores llamados inteligentes se introdujeron en el mercado a partir del año 2002-2003, con las versiones de control electrónico; MAN B&W ME y Sulzer RT-flex, las cuales partían respectivamente de los modelos ya establecidos MAN B&W MC y Sulzer RTA.

Tanto MAN B&W Diesel como New Sulzer Diesel demostraron que el funcionamiento del motor sin árbol de levas era posible, aplicando control electrónico en la inyección de combustible y en los sistemas de actuación de la válvula de escape.
Sulzer RT-Flex, animación.
La continua inversión en I+D dio lugar a una generación de "motores inteligentes" muy fiables, los cuales monitorizan su propia condición de funcionamiento y ajustan los distintos parámetros de trabajo para obtener un rendimiento óptimo en todos los regímenes de funcionamiento, incluida también la optimización del consumo de combustible, así como distintos modos de reducción de las emisiones contaminantes.

Los datos de funcionamiento del motor son constantemente monitorizados y comparados con los valores definidos por los expertos del sistema, si se detectan desviaciones entonces son adoptadas de forma automática medidas correctoras para restablecer la situación a valores normales.
Sulzer RT-Flex engine.Foto: Wartsilla.
Para hacer frente al objetivo de flexibilidad operativa, MAN B&W Diesel, explica que es necesario ser capaz de cambiar los tiempos de la inyección de combustible y de los sistemas de actuación de las válvulas de escape con el motor en marcha. Para lograr este objetivo con el sistema tradicional de árbol de levas supondría una complejidad mecánica que tendría un perjuicio para la fiabilidad del motor. Con un motor sin el árbol de levas tradicional este inconveniente es solucionado. Otras ventajas es que son capaces de monitorizar su propia condición y ajustar los parámetros principales para optimizar el comportamiento en un modo de funcionamiento seleccionado.

También pueden añadirse nuevas características operacionales durante el tiempo de vida en servicio de un buque, mediante la actualización del sistema software, que pretenden incrementar el valor de reventa del buque.
Sección de Motor B&W 6S40ME-B9 (Foto MAN B&W, www.mandieselturbo.com)
Para satisfacer el objetivo de la fiabilidad es necesario disponer de un sistema que pueda proteger de forma activa el motor de daños causados por sobrecarga, la falta de mantenimiento y un mal ajuste. La monitorización del motor permite recoger datos de su estado de funcionamiento en tiempo real, esta información es procesada y analizada por software, activando las medidas correctoras necesarias para salvaguardar la seguridad del motor.

Una condición del sistema de monitorización debe ser utilizada para evaluar el estado general del motor, manteniendo así su funcionamiento y mantenimiento de sus parámetros de funcionamiento dentro de los límites. La condición del sistema monitorización y evaluación es un sistema on-line con muestreo automático de todos los datos de funcionamiento normales del motor, complementados por las mediciones de presión del cilindro. El sistema presentará un informe e intervendrá activamente cuando los parámetros de funcionamiento muestren desviaciones insatisfactorias. Los datos de presión del cilindro entregados por el sistema de medición se utilizan para diversos cálculos:
- La presión media indicada es determinada como un chequeo de la distribución de cargas en el cilindro, así como la potencia total del motor.
- La presión de compresión se determina como un indicador de fugas excesivas causados por, por ejemplo, una válvula de escape quemada o rotura de aros de pistón (la condición es generalmente acompañada por un aumento en la temperatura de los gases de escape del cilindro en cuestión).
- La temperatura de la pared del cilindro es monitorizada como un indicador adicional del estado de los aros del pistón.
- La presión de combustión se determina para controlar los tiempos de la inyección y para el control de las cargas mecánicas.
- La tasa de aumento de presión (dP/dt) y la tasa de liberación de calor son determinados para la evaluación de la calidad de combustión como una advertencia en caso de "malos combustibles" y para indicar cualquier riesgo de problemas en los aros de pistón en caso de altos valores dP/dt.
Motor B&W 6S40ME-B9, análisis FEM de temperaturas en cámara de combustión y pistón (Foto MAN B&W, www.mandieselturbo.com)
Monitorización completa en tiempo real de todos los parámetros de funcionamiento, consumos de combustible, emisiones contaminantes y la gestión enérgética en tiempo real.
El sistema de monitorización de la condición del cilindro tiene por objeto detectar fallas tales como fugas en los aros de pistón, ralladuras en la camisa interior del cilindro y combustión anormal. La detección de anomalías graves por los sistemas integrados da lugar a un cambio en el modo de funcionamiento del motor, pasaría a funcionar en “modo de protección del motor”. El sistema de control contiene los datos para un funcionamiento óptimo en una serie de modos diferentes, como "modo de ahorro de energía”, “modo de control de emisiones” y diversos modos de protección del motor. El limitador de carga del sistema (sistema de cumplimiento del diagrama de carga) tiene por objeto prevenir cualquier sobrecarga del motor en condiciones tales como mar gruesa, casco sucio, navegación en aguas poco profundas, hélice demasiado pesada o potencia excesiva absorbida por el alternador de cola. Estas funciones aparecerán como algo normal en las futuras especificaciones técnicas de compra.
 

El sistema de inyección de combustible funciona sin árbol de levas convencional, utilizando alta presión de aceite hidráulico impulsado por una bomba como fuente de potencia y un servo con control electrónico para controlar la bomba de inyección. Los aspectos positivos del sistema electrónico incluyen una considerable mejora del rendimiento de la combustión, de la eficiencia y, por tanto, de las emisiones contaminantes.

Otra ventaja de los motores con control electrónico, es posible reducir de manera apreciable la velocidad de funcionamiento lento del motor, que tiene ventajas cuando el buque maniobra en aguas congestionadas, como por ejemplo el Canal de Suez. Por otra parte, la mayor utilización de sensores en los motores abre nuevas posibilidades de tareas adicionales, tales como la monitorización de la condición y la detección temprana de un posible daño. Para estos propósitos hay disponibles muchos más puntos de medida de los que había anteriormente.
Portacontenedores Maerks Columbine navegando frente a las costas gallegas en Septiembre de 2010.

Tanto Wärtsilä como MAN B&W pretenden una flexibilidad operacional sin precedentes en términos de ahorro de combustible y optimización de las emisiones, una mejora de la fiabilidad y la maniobrabilidad (gracias a modos de velocidad de funcionamiento extremadamente lenta), y costes de funcionamiento más bajos durante el ciclo de vida. También facilitan una operación más sencilla y sin problemas por la tripulación.


La necesidad de los análisis CAE y CFD:
Todas las ventajas que proporciona la gestión electrónica del motor se encuentran limitadas por la física de los elementos mecánicos que costituyen el propio motor, la capacidad de consumo de aire, combustible, eficiencia del barrido, capacidad para quemar diferentes combustibles, temperaturas admisibles en la cámara de combustión, potencia máxima que puede desarrollar la estructura motor, capacidades de la turbosoplante etc. Todos estos parámetros se encuentran determinados por la arquitectura del propio motor, para optimizar el diseño de un motor antes de contruirlo contamos con las herramientas CAD, CAE y el CFD, que nos van a permitir construir de forma virtual y simular su comportamiento, el ahorro de costes en tiempo y dinero es incomparable, además de que es posible desarrollar y evolucionar mucho más un determinado diseño.

Los motores de dos tiempos en general presentan un inconveniente que tiene una gran influencia en el desarrollo de su ciclo de funcionamiento, este problema viene motivado por el hecho de tener que realizar las cuatro fases del ciclo de funcionamiento (expansión, escape, admisión y compresión) en una sola vuelta del cigüeñal, por tanto los periodos necesarios para cada una de las fases son necesariamente más cortos que en un motor de cuatro tiempos. De todas ellas, las etapas más críticas son el escape-admisión, que es cuando se renueva la carga dentro del cilindro, es por ello que en el diseño del motor es sumamente importante que dichas etapas se lleven a cabo de forma óptima, para que el motor pueda desarrollar buenas prestaciones.
Diagrama presión-volumen de un motor de dos tiempos.
El proceso de desplazamiento de los gases quemados fuera del cilindro, y el llenado con carga de aire fresco, recibe el nombre de “barrido”, y su adecuada realización tiene una influencia decisiva no solo en el consumo de combustible, sino también en la potencia y en la contaminación.  En la siguiente figura se indica la circulación de aire (color rojo) y gases de escape (color azul).
Esquema de barrido y renovación de la carga del motor MAN S50MC
Tal y como se puede observar en la figura anterior, el aire entrante se utiliza para expulsar fuera o barrer los gases de escape y mientras tanto llenar el espacio con aire fresco. Durante el proceso, una cantidad de aire externo es usado para limpiar el cilindro de gases de combustión. El aire entrante a presión dentro del cilindro se llama aire de barrido, y las lumbreras a través de los que entrase son llamadas lumbreras de admisión o de barrido. El barrido de los motores de dos tiempos se caracteriza por dos problemas típicos: las pérdidas por short-circuit y mixing. Short-circuit (cortocircuito) consiste en expulsar parte de la carga de aire fresco directamente al escape y Mixing (mezcla) consiste en que hay una pequeña cantidad de gases residuales que permanecen atrapados sin ser expulsados, los cuales se mezclan con parte de la carga de aire fresco. A fin de reducir estos problemas, el aire de barrido que entra dentro del cilindro a partir de las lumbreras de admisión debe estar perfectamente dirigido. La siguiente figura, obtenida mediante un análisis CFD, muestra la distribución de velocidades del flujo en el interior del cilindro durante la renovación de la carga.
Distribución de velocidades del flujo durante el barrido. Imagen obtenida con OpenFOAM.
Lumbreras de barrido del motor MAN B&W S50MC
El motor MAN B&W 7S50MC cuenta con 7 cilindros en línea, con un diámetro de cilindro de 500 mm y una carrera de 1910 mm, suma una cilindrada total de 375 litros y desarrolla una potencia máxima de 9.988 kW a 127 rpm. Cada cilindro posee en su parte baja 16 lumbreras de admisión y en la culata posee una gran válvula de escape para permitir la exhaustación de los gases quemados. 


Parámetro
Valor
Tipo de motor
Diesel, dos tiempos
Sistema de barrido
Uniflujo
Sobrealimentación
Turbocompresor
Cilindrada (cm3)
375.028
Diámetro (cm)
500
Carrera (cm)
1910
Presión media efectiva (bar)
19
Velocidad (rpm)
127
Número de cilindros
7
Potencia (kW)
9988

Por medio del análisis CFD proporciona información completa sobre el fenómeno en el interior del cilindro y la influencia de multitud de factores. En el campo de los motores marinos medianas y grandes, el análisis CFD es especialmente útil porque un prototipo experimental es extremadamente costoso y la construcción de un modelo a escala a veces no es suficientemente preciso.

La siguiente figura muestra las fracciones másicas de gases de escape (color azul) y aire (color rojo) para un recorrido desde 90º hasta 270º de ángulo de cigüeñal.
Evolución de las fracciones másicas de aire y gases durante el barrido, análisis CFD realizado con OpenFOAM

Para llevar a cabo el estudio CFD de un motor es necesario disponer del sowftware libre OpenFOAM porque al ser un código abierto permite una completa manipulación de las ecuaciones gobernantes. Lo cual es indispensable para llevar a cabo este tipo de análisis de un motor real por ser necesario ajustar multitud de parámetros que definen de forma precisa el funcionamiento del motor, lo cual además sería muy complicado de llevar a cabo con otro tipo de programas comerciales.

Si desea recibir un curso de  formación para aprender a manejar el programa de CFD de uso libre  OpenFOAM, le recomendamos que realice el curso de Technical Courses



http://www.technicalcourses.net



FUENTES:
 
- WOODYARD (Pounder's Marine Diesel Engines And Gas Turbines, 9Th Edition).

- WARTSILLA (http://www.wartsila.com/en/marine-solutions/overview)







viernes, 7 de febrero de 2014

Carguero holandés salvado de embarrancar en Cabo Prior

Todas las historias tienen un comienzo y un final, que puede ser afortunado o no, pero cuando hablamos de barcos y una gran tempestad, con olas de más de 10m, lo más probable es que esté escrita por verdaderos héroes. Esta historia comenzaba a las ocho de la mañana del lunes 27 de enero, cuando un carguero Holandés, el Abis Calais, que navegaba desde el puerto portugués de Leixoes y se dirigía a la dársena de Hull, en el Reino Unido, quedaba sin gobierno y a la deriva por un fallo mecánico (una avería en la hélice) a unas 10 millas de la costa de Ferrol. 


El carguero Abis Calais a la deriba, esperando la llegada de los remolcadores.
  
Los tripulantes trataron de arreglar la avería por sus propios medios, en una labor contrarreloj, ya que el viento los abatía rápidamente contra la costa. Finalmente a las ocho de la mañana del lunes, viendo que eran incapaces para solucionar el problema, el barco alertó de la avería y hasta el lugar navegó el remolcador contratado por el armador, el Ría de Vigo, que llegó a la zona alrededor de las cuatro de la madrugada. 

Remolcador Ria de Vigo, Eslora: 69 m, Manga: 13,5 m, Trb: 1850, Potencia: 10 000 cv, Capacidad de tiro: 120t


Parece ser que el Remolcador  Ría de Vigo tenía dificultades para enganchar al Abis Calais debido a las condiciones meteorológicas, con vientos de 55 nudos de viento, y por esa razón el Capitán Marítimo de Ferrol ordenó zarpar al Sar Gavia, que finalmente hizo firme el remolque a las 15:20 horas del martes 28 de enero.


Imágenes obtenidas desde el SAR Gavia en la tarde del 28 de Febrero, en el momento de proceder a tomar el remolque




Imágenes realizadas desde el faro de cabo Prior, con el SAR Gavia remolcando al carguero averiado, la intensidad del viento en este punto era bestial.

Ante la dificultad de la maniobra debido al mal tiempo, Salvamento también movilizó al buque de la Xunta Sebastián de Ocampo que llegó aproximádamente a las 16:30h de la tarde del martes 28 de enero, y también al remolcador de la armada Mahon que finalmente no llegó a intervenir.

Posición del Abis Calais a las 15:00, con el SAR Gavia a su lado y el remolcador Sebastián de Ocampo saliendo a toda máquina de Ferrol.

Secuencia de imágenes tomadas en la tarde del 28 de enero, desde Cabo Prior, el SAR Gavia tiraba por proa del carguero, mientras que en ese momento llegaba el Sebastian de Ocampo que se situaba a popa del carguero.

El Abis Calais es un carguero abanderado en el puerto holandés de Harlingen, tiene 115 metros de eslora, 15 de manga y 6,3 de calado. Y fue fabricado en el astillero Chino de Dongfeng Shipbuilding Hangzhou en el año 2011. En el momento del incidente trasportaba 5.000 toneladas de pellet, un tipo de combustible granulado alargado a base de madera.



Pero los protagonistas de esta historia volvieron a vivir momento de tensión cuando pasadas las 20.30 horas se soltó el remolque con el que el Sar Gavia trasladaba el barco hacia el puerto de Ferrol. Por lo que el Carguero holandés fue rápidamente sotaventeado contra las rocas del acantilado de Cabo Prior.



Tanto el buque de Salvamento Marítimo como el Sebastián de Ocampo, de la Xunta, trataron de engancharlo de nuevo, a menos de una milla de tierra. Sin éxito durante varias horas. Pero pasadas las diez de la noche, y cuando ya parecía inevitable el embarrancamiento del mercante en la costa de Ferrol, el remolcador Sebastián de Ocampo logró enganchar el buque y lo condujo de nuevo mar adentro, apoyado por el Sar Gavia, que consiguió dar una segunda línea por la popa del mercante.


Tras el peligroso episodio vivido junto a cabo Prior, con el carguero holandés a punto de embarrancar, prosiguió el accidentado remolque. Pasadas las tres de la madrugada volvió a fallar el remolque y el mercante se aproximó, de manera peligrosa, a las islas Gabeiras. La mayor alerta se vivió cerca de las cuatro de la madrugada cuando el Abis Calais quedó a pocos metros de las Illas Gabeiras y a punto estuvieron de ser evacuados por los helicópteros de salvamento. Salvamento Marítimo movilizó durante toda la operación a los helicópteros Helimer 209 y el Pesca II de la Xunta de Galicia, que se trasladó desde su base en Celeiro hasta el puerto de A Coruña, por si fuese necesario el rescate de los tripulantes.



Un radioaficcionado que siguió desde la costa todo el operativo y que esperaba la evacuación señaló como el viento bajaba la intensidad, salvando que el bueue se fuera contra las piedras. Al amanecer a las 08.05 el Sar Gavia pudo engancharlo nuevamente. Lo remolcó hasta las 08:53 horas, momento en el cual perdió las amarras frente a Prioriño Chico.




Sobre las nueve y media de la mañana, un remolcador de puerto muy potente, el Ibaizabal Nueve, llegado desde A Coruña, consiguió engancharlo otra vez.


Después de varias maniobras siempre tirando el Ibaizabal 9 consiguió acercarlo a la entrada de la Ría de Ferrol, momento que salió el Remolcador de puerto Ibaizabal 5 que se colocó a la popa del mercante holandés metiéndolo al abrigo del puerto exterior de Ferrol. El buque entró al fin en la ría ferrolana sobre las once de la mañana.


 
Secuencia de imagenes donde se observa al Ibaizabal 9 tirando por proa del carguero, el Ibaizabal 5 a popa y el Eliseo Vazquez apróximándose para ayudar.

Los centros de Fisterra y A Coruña han coordinado las operaciones de remolque, en las que han intervenido los buques Ibaizábal Tres, Ibaizábal Nueve, Sebastián de Ocampo, Sar Gavia, Eliseo Vázquez e Ibaizábal Cinco. 




MERCANTE AVERIADO: ABIS CALAIS
Mercante Multipropósito Abis Calais, fabricado en china en el año 2011 para el armador Neerlandes Abis Shipping (http://www.abisshipping.nl), el buque cuenta con 115 metros de eslora, 15 de manga y 6,3 de calado. En el momento de la avería trasportaba pellet, un tipo de combustible granulado usado en calderas de calefacción y plantas térmicas de biomasa.


Tipo de barco
General Cargo Ship
Nombre
Abis Calais
Astillero
Puerto matrícula, Bandera
Harlingen, Netherlands
Armador, operador


Abis Shipping
Harlingen, Netherland
GT
4255 t
DWT
6050 t
Eslora
114,40 m
Manga
14,40 m 
Calado
6,3 m
Propulsión
1 x Bergen diesel c25:33l9p
Velocidad
12 nudos
IMO
MMSI
Distintivo
9547336
246668000
PBXX


PROTAGONISTAS DEL SALVAMENTO:

SAR GAVIA
El buque de salvamento SAR Gavia (BS-15) es un remolcador de altura de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima. Fue botado en los astilleros de la Unión Naval de Valencia en Valencia el 5 de julio de 2010.

Tipo de barco
Remolcador de altura Clase María de Maeztu
Nombre
SAR GAVIA
Astillero, año
Unión Naval de Valencia en Valencia,  2010
Bandera
España
Operador
Eslora
39,7 m
Manga
12,5 m
Puntal
5,5 m
Calado
4,2 m
Propulsión
2 motores diésel ABC 8DZC-1000-175
1.872 Kw. a 1.000 rpm
Potencia
5090 HP
Propulsores
2 propulsores azimutales de Schottel
Velocidad
13 nudos
Autonomía
6000 mn
Tracción a punto fijo
60 tons
Tripulación
10+2 personas
IMO
MMSI
Distintivo
9525742
224483000
EAED

 


SEBASTIAN  de OCAMPO
El Sebastián de Ocampo es un remolcador de salvamento y apoyo, construido en los Astilleros Cardama para el Servicio de Guardacostas de Galicia, dependiente de la Consejería del Mar de la Xunta de Galicia.

El Sebastián de Ocampo fue diseñado para operaciones de búsqueda y rescate, vigilancia e inspección pesquera. Tiene una eslora total de 41m y una manga de 13m

Tipo de barco
Buque remolcador de salvamento
Nombre
Sebastián de Ocampo
Astillero, año
Bandera
España
Operador
Xunta de Galicia
GT
773 gt
Eslora
41 m
Manga
13m
Puntal
6,10m
Propulsión
2 x Caterpillar 3516
Potencia
2 x 3.676 kW
Propulsores
2 propulsores azimutales
Velocidad
14,8 nudos
Autonomía
4.500 millas (mínimo)
Tracción a punto fijo
55 tons (mínimo)
IMO
MMSI
9329021
224111000

 

IBAIZABAL 9
Remolcador Ibaizabal Nueve es un REMOLCADOR AZIMUTAL DE ESCOLTA PARA PUERTO Y ALTA MAR, construido por astilleros Armon de Vigo en el año 2010.


Tipo de barco
REMOLCADOR AZIMUTAL DE ESCOLTA PARA PUERTO Y ALTA MAR
Nombre
Ibaizabal 9
Astillero, año
Armon de Vigo, 2010
Bandera
España
Armador
CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A
Puerto base
La Coruña.
GT
428 tons
DWT
100 tons
Eslora
31,50
Manga
11,20 m
Puntal
5,40 m
Calado
4,20 m
Sistema Propulsión
2 motores diesel Caterpillar, 2 propulsores azimutales Schottel
Potencia
5.364 H.P.
Tracción punto fijo
80 Tons.
Clasificación FiFi
FiFi nº1 C.I. 300 m3/h water/foam
IMO
MMSI
9546667
225407000

 

VIDEOS:






CONCLUSION:
Después de presenciar los innumerables problemas para llevar el barco averiado hasta Ferrol, con fallo en el cable de remolque en múltiples ocasiones y con la ayuda de la Diosa Fortuna que hizo que bajara el viento en el momento de estar a punto de zozobrar contra las piedras, y por supuesto sin quitarle ningún mérito a los valerosos tripulantes de los remolcadores de salvamento, que se mantuvieron con gran tenacidad luchando sin descanso para no perder la presa, muchas horas seguidas, y con acciones muy arriesgadas que finalmente se culminaron con éxito.


Pero ¿que pasaría si fuera un buque tanque el que estuviera en esta misma situación? el carguero Albis Calais era un barco muy pequeño de escasamente 6000 tpm y 115m de eslora, con muy poco francobordo y que además al ir cargado, era muy estable y ofrecia poca superficie expuesta a la acción del fuerte viento.Por lo cual era de esperar que se tuvieran menos dificultades de las que se tuvieron para salvarlo.

¿Y si fuera un enorme petrolero, o un transporte de gas natural licuado el que se queda sin propulsión cerca de la costa?, Los buques LNG poseen una gran obra muerta que actua de vela por lo que sería muy complicado de remolcar debido a la fuerza de empuje que le provoca el viento, los remolcadores que se utilizaron en esta ocasión tendrían muchas mas dificultades que en el caso del pequeño mercante holandés. Seguramente tendría que acudir uno de los grandes remolcadores del tipo Don Inda, y aun así habría que ver como resultaba la cosa, ya que los cables parece que rompen con demasiada facilidad, eso es un problema grave que impide trasmitir toda la potencia del remolcador, y es que un buque tanque petrolero o gasero cargado por ejemplo con 130.000 m³ de metano no es ninguna broma.


LINKS:

- El Abis Calais enfila el puerto de Ferrol tras la lucha de dos remolcadores de Salvamento Marítimo

- Tratan de volver a remolcar el ´Abis Calais´, que se encuentra a dos millas de Cabo Prior