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domingo, 29 de marzo de 2015

BulkCarrier Castillo de La Mota (1971-1987)

El Bulkcarrier Castillo de La Mota, fue construido en 1971 por la Empresa Nacional Bazán, en su factoría de El Ferrol, constituyendo la construcción nº 137 del historial de dicho astillero.


La construcción de este buque marcó un hito en la historia de la flota de Elcano, Proyectado para atender las necesidades de transporte de mineral de hierro y carbón de la factoría de ENSIDESA, así como de otras empresas del INI, para su financiación se obtuvo un préstamo de un banco privado en las condiciones establecidas en la O.M, de Hacienda de 20 de octubre de 1966. 

Su eslora máxima era de 212,75m, 200m de eslora epp, 31,04 de manga y 20,15 de puntal, calado medio en carga 12,28m, siendo su peso muerto de 53.006 TM con un desplazamiento de 64.070 t. La capacidad de carga en volumen era de 61.852 m³, repartido en 7 bodegas destinadas al transporte de carga a granel. 

Los tanques de combustible tenían una capacidad de 2752 m³ de fuel-oil, los de aceite de lubricación tienen una capacidad de 115 m³, los tanques de agua dulce de 256 m³ y los tanques de lastre cubicaban 26.607 m³.

Estaba propulsado por un gran motor de dos tiempos sobrealimentado Sulzer 6RD90, que desarrollaba 15.000 CV, y que estaba directamente acoplado a la línea de ejes le permitía una velocidad de 15 nudos (en pruebas 15,8 nudos).

Los RD son motores lentos, de dos tiempos, diesel, de cruceta, con sobrealimentación con turbocompresor y enfriador de aire de barrido. Lo más característico es su sistema de barrido en lazo con lumbreras de admisión y escape, y la presencia de válvulas rotativas en los escapes, sistema que servía para optimizar el ciclo de funcionamiento desfasando el escape con respecto a la admisión, pero que debido a las altas temperaturas de los gases de escape, provocaba que estas válvulas rotativas, que giraban con un decalaje determinado para cada cilindro, se deterioraran provocando averías y gastos de mantenimiento.
Sulzer de la serie RD, corte esquematico trasversal, se observa donde van los distribuidores rotativos en los conductos de escape, origen de muchos problemas de mantenimiento.
Distribuidores rotativos de motor Sulzer serie RD, cada uno llevaba su decalaje para cada cilindro, su movimiento estaba sincronizado con el giro del cigueñal que los arrastraba, a pesar de su robusta construcción, el estar expuesto a gases de escape muy calientes los acababa deteriorando.
Por ello en la siguiente evolución, las series RND, RNDM, RLA y RLB, se abandonó este sistema en favor del famoso sistema Sulzer con paquetes de barrido (múltiples válvulas de láminas que abrían en el sentido de la corriente de aire), lo cual permitía obtener del desfase admisión-escape actuando sobre la admisión en vez del escape.
 
El contrato de construcción del buque Castillo de la Mota se firmó el 29 de mayo de 1968 con la Empresa Nacional Bazán, siendo construido en el astillero de El Ferrol. La botadura fue celebrada el 21 de julio de 1970 y tuvo como madrina del buque a la entonces princesa Doña Sofía. También se encontraba doña Pilar Primo de Rivera y el Príncipe Don Juan Carlos que presidió la ceremonia.
 

Con anterioridad a la botadura el presidente de la Empresa Nacional Elcano, don Gonzalo Aguirre Asensio, agradeció a la Princesa el que hubiese accedido a ser la madrina del buque, lo que significaba un gran honor para la Empresa Nacional Elcano.
 
El Castillo de la Mota entró en servicio el 14 de enero de 1971, y en su primer viaje trajo un cargamento de carbón de Norfolk (EE UU) a Avilés. Este buque estaba destinado a formar parte de la flota controlada por Iberbulk, nombre con el que se designaba a una Sociedad Anónima constituida por las navieras españolas: Empresa Nacional Elcano, de la Marina Mercante SA, Naviera Castilla SA, Naviera Vizcaína SA y Naviera Astro SA.

El principio económico que inspiró la constitución de Iberbulk fue liberar las importaciones de carbón y mineral de la subordinación de otras banderas, pero además albergaba un vector mucho más ambicioso ya que cuando la flota llegara a las 500.000 toneladas, la intención era concurrir a la competencia internacional, haciéndose con parte de la cuota de tráfico de mercancías que era controlado por otras banderas del mundo.

El Bulkcarrier Castillo de La Mota no tuvo una vida demasiado larga ya que fue desguazado en 1988, por lo que solamente existió durante 17 años.

Computadora de Navegación:
Como curiosidad el buque Castillo de la Mota fue el primer buque español con ordenadores a bordo. El objetivo del sistema consistía en conseguir un nivel de seguridad elevado y minimizar el tiempo de navegación. Así se hacía una minimización macrotemporal con el programa de optimización de la ruta, al trazar el plan de viaje, ajustando la navegación diaria con el cálculo de la ruta ortodrómica, la navegación por guardia con la ruta loxodrómica, mediante la navegación por estima de los intervalos entre posiciones de satélite, alcanzando una optimización microtemporal con el programa de gobierno automático.

El ordenador, automáticamente, aplicaba el programa de ruta ortodrómica calculando la misma y subdividiéndola en un número determinado de segmentos. Eligiendo un número adecuado de segmentos, la diferencia de distancia entre la suma de los segmentos de loxodrómica y el de ortodrómica era prácticamente despreciable. Puesto que la loxodrómica, por definición, es la curva que corta con un ángulo constante a los diferentes meridianos, el rumbo dentro de cada segmento de loxodrómica es constante

Asimismo, entre los puntos intermedios de cada segmento de ortodrómica, el ordenador calculaba la ruta loxodrómica, e indicaba al oficial el rumbo loxodrómico a seguir en cada intervalo.

El seguimiento de la trayectoria loxodrómica se efectuaba por medio del sistema de navegación a la estima, con ayuda del posicionamiento mediante satélite. En efecto, debido a la acción del viento, corrientes, mareas, etc., el buque, aunque siga el rumbo loxodrómico marcado, se desvía lentamente de la trayectoria predeterminada. La magnitud de esta desviación únicamente puede valorarse cuando se determina un punto de posición exacta del buque, es decir, cuando se obtiene una situación por satélite.

Dicha posición se obtenía con una media de 90 minutos, intervalo aproximado en el que podía determinarse la deriva del buque, calculando entonces un nuevo rumbo. Si se pretendía seguir exactamente la trayectoria loxodrómica marcada, ello obligaría a efectuar continuas metidas de timón para compensar las desviaciones originadas por perturbaciones exteriores, teniendo como consecuencia un incremento de la resistencia al avance del buque y por tanto una disminución de la velocidad. Y en caso contrario, el resultado sería que la ruta seguida tendría una forma más o menos sinusoidal, repercutiendo en un aumento de la longitud de la trayectoria.

Interesaba, pues, buscar el óptimo compensatorio entre ambos efectos, con el objetivo de que el tiempo de navegación fuera mínimo, lo que se realizaba mediante el programa de gobierno automático, que incluía una identificación de las constantes de la ecuación del movimiento del buque y calculaba el coste y los valores mínimos de los parámetros del autopiloto.

El sistema anticolisión se había integrado en el de navegación, debido a que de esta forma se ahorraban gran número de cálculos, que ya habían sido efectuados en algunos de los programas de navegación.

Empresa Nacional Bazán:
La Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares S.A. fue una sociedad estatal española constituida el 11 de julio de 1947 por iniciativa del INI, dedicada al sector de la construcción naval militar. Como mayor hito en la historia de estos astilleros, está la entrega en 1988 a la Armada Española del portaaviones Príncipe de Asturias.

En el año 2000 Bazán se fusionó con Astilleros Españoles (AESA), dando lugar a la astillera estatal Izar. Hasta entonces poseía astilleros en Cartagena, Ferrol y San Fernando. En 2005 otra reestructuración del sector dio como resultado la empresa actual, Navantia.

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sábado, 7 de marzo de 2015

HM Bark Endeavour (Vigo-2004)

En esta ocasión vamos a mostraros un barco muy interesante, se trata del barco réplica del HMS Endeavour que comandó el Capitán Cook en sus expediciones por el Oceano Pacífico Sur, y que dieron lugar al descubrimiento y conquista de Australia y Nueva Zelanda, que pasaron a ser territorio de la Corona Británica.

Fue un Sábado por la mañana del mes de febrero del año 2004, y yo me encontraba por aquel entonces viviendo en Vigo. El día se encontraba cubierto de nubes y hacía bastante frío, pero aprovechando que no llovía decidí salir a hacer fotos a lo que saliera, armado con mi moderna, por aquel entonces, máquina compacta HP Photosmart 720.

  

Una vez llegué al puerto de Vigo, y sin saber lo que me esperaba, divisé a los lejos unos mástiles que no eran para nada los habituales de los barcos modernos. Por lo que no esperé a contar ni hasta tres y ya estaba caminando en aquella dirección. El valor de la oportunidad, es estar en el momento y lugar adecuados con una máquina fotográfica preparada, esto en ocasiones no tiene precio. Y esta vez lo iba a aprovechar! , tenía delante de mí nada menos que la réplica del HMS Endeavour, que estaba en una de sus últimas visitas en puertos Europeos antes de emprender, con rumbo a Australia, su definitiva circunnavegación alrededor de la tierra!
 
 

El HM Bark Endeavour, es un barco réplica del mítico HMS Endeavour, un pequeño barco de la Marina Real Británica del siglo XVIII famoso por estar al mando del capitán James Cook durante sus expediciones al Pacífico Sur.

La réplica del Endeavour fue botado a finales de 1993 y completado en 1994. Después de las pruebas de mar navegó desde Fremantle a Sydney, donde llegó a finales de 1994. Durante 1995, el buque recreo el viaje de Cook a lo largo de la Costa Este de Australia, visitando Nueva Zelanda a finales de 1995. 

A finales de 1996, el Endeavour réplica emprendió la misión para la que fue creado y salió a circunnavegar el globo, visitando los puertos de Sudáfrica, Reino Unido y Norte América, antes de retornar a Nueva Zelanda en 1999. El buque retornó a Sydney a mediados del año 2000.

En el año 2001, el barco réplica fue utilizado para grabar el documental de la BBC The Ship, navegando nuevamente a Inglaterra en el 2002. Imágenes del buque mientras rodeaba el temible Cabo de Hornos Cape Horn fueron más tarde usadas en la composición digital de la película Master and Commander: The Far Side of the World

En el año 2003 de regreso a Europa pasó los siguientes dos años visitando diferentes puertos de Reino Unido y de Europa, antes de llevar a cabo su viaje final de Whitehaven a Sydney, saliendo el 8 de Noviembre de 2004, y completando un segundo viaje de circunnavegando la tierra, repitiendo el viaje que el Capitán Cook había realizado 235 años antes en un buque virtualmente igual. La réplica del HMS Endeavour entró finalmente en el Puerto de Sydney el 17 Abril de 2005, tras viajar 170,000 millas náuticas a través de los Océanos del mundo.

Una vez estuvo de regreso en Australia, el HM Bark Endeavour Foundation transfirió la propiedad del buque al Australian National Maritime Museum.

Caracteristicas:
Namesake:
Owner:
HM Bark Endeavour Foundation (1991–2005)
Australian National Maritime Museum (2005–present)
Laid down:
October 1988
Launched:
9 December 1993
Completed:
16 April 1994
Homeport:
Australian National Maritime Museum, Sydney
Status:
Active as of 2012
Type:
Length:
43.6 m (143 ft), bowsprit to stern
Beam:
9.28 m (30.4 ft)
Height:
28 m (92 ft) mainmast
Draught:
3.4 m (11 ft)
Propulsion:
Auxiliary: 2 × Caterpillar 3046 B diesels
404 hp (301 kW)
Sail plan:
3 Masted Ship
25
duradon sails
Sail area: 1,461 to 1,511 square metres (15,730 to 16,260 sq ft)


Historia del HMS Endeavour
El HMS Endeavour, fue el barco del capitán James Cook utilizó en 1768 para su primera expedición al gran Mar del Sur. Cook eligió este barco carbonero construido en Inglaterra dado que podía llevar carga pesada y muchos hombres para una travesía tan larga. En su juventud Cook había navegado en este tipo de barcos por lo que los conocía bastante bien.
 
Los carboneros estaban especialmente diseñados para albergar en sus bodegas unas 600 toneladas de carbón que llevaban desde el norte de Inglaterra hasta Londres. En este caso estas fueron modificadas para albergar los víveres y el material científico. A medida que las provisiones se irían agotando dejarían sitio al instrumental y especímenes de plantas y animales recogidos a lo largo del viaje.
Tenían una línea ancha y profunda, con una popa estrecha y carecía de mascarones de proa. El HMS Endeavour poseía tres mástiles. Los palos trinquete y mayor llevaban grandes velas cuadradas, mientras que el de mesana poseía velas cangrejas delante y detrás. Este tipo de velamen permitía al barco navegar con casi cualquier condición meteorológica, haciendo frente a las más violentas tempestades. Además, si hacía falta varar el barco este lo podía hacer sin sufrir ningún daño.

Después de la expedición de Cook, el HMS Endeavour sirvió en varias misiones militares hasta que fue decomisionado en septiembre de 1774 y vendido y renombrado como Lord Sandwich en 1775. A finales del mismo año fue reclamado para enviar tropas a la América británica para luchar en la Guerra de Independencia de los Estados Unidos, siendo finalmente hundido en la bahía de Narragansett para evitar el desembarco de tropas francesas en Newport en la batalla de Rhode Island.


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