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viernes, 25 de septiembre de 2015

Destructores tipo Fletcher

La clase Fletcher fue la más numerosa clase de Destructores fabricada en el mundo y se convirtió en uno de los destructores más exitosos y populares. Después de la guerra muchos de los barcos fueron vendidos a otras armadas a mediados de los años 50 incluyendo a: Argentina (5), Brasil (7), Chile (2), Colombia (1), Grecia (6),Italia (3), Japón (2), México (2), Perú (2), Corea del Sur (3), España (5), Taiwán (4), Turquía (5),y Alemania Occidental (6). Permaneciendo en activo incluso hasta los años 90 en varias Armadas del mundo, esta longevidad da idea de lo acertado de su diseño y calidad de su construcción.
Su historia dio comienzo en el año 1939, cuando EEUU se planteaba la posibilidad de participar en la guerra de Europa y también temía tener que enfrentarse a Japón. El problema era que la mayor parte de la flota Norteamericana estaba obsoleta, ya que databa de la Primera Guerra Mundial. Los nuevos buques de guerra y los portaaviones necesitaban destructores que alcanzaran 35-38 nudos.
Se realizaron no menos de cinco o seis proyectos diversos antes de parar el definitivo a la oficina técnica de Gibbs & Cox para que lo finalizase. El 27 de enero de 1940, se decidió fabricar un nuevo destructor con armamento de 127mm en 5 torretas. A finales de ese mismo año, se encargaron 100 barcos de los que sería la clase Fletcher. Cuando EEUU entró en la guerra en diciembre de 1941, se pidieron 75 embarcaciones más. Para poder cumplir el encargo rápidamente la producción se repartió en 11 astilleros diferentes y se empezaron a fabricar barcos como churros. Las quillas de las dos primeras unidades, DD-449 y DD-450, se pusieron en marzo de 1941. El DD-445 USS Fletcher, llamado así en honor al almirante Frank Fletcher, estuvo listo en marzo de 1942. El último destructor de este tipo, el DD-804 USS Rooks, entró en servicio el 2 de septiembre de 1944, es decir en poco  más de dos años se fabricaron los 175 destructores, los cuales se producían a un ritmo demencial.

 
Diseño
El casco del Fletcher se caracterizaba por poseer cubierta corrida y contaba con una estructura muy fuerte para soportar cargas muy altas, por ondas de choque o impacto directo, eran un barco de guerra diseñado para la guerra. El material del casco era acero, así como las superestructuras, mamparos y cuadernas, todo soldado. Para garantizar su supervivencia contaba con numerosos compartimentos estancos, con unas 210 cuadernas y sin portillos en la obra muerta, al disponer de ventilación forzada en todas las cámaras.

 
Las cubiertas y algunas paredes de la sala de máquinas, de la sala de control y de las torres de control de fuego estaban blindadas con capas de acero de 12mm. Otras partes vitales del casco también contaban con capas blindadas de 19mm. 
Las formas de casco se demostraron muy adecuadas para altas velocidades y poseían un excelente comportamiento marinero, así como una gran maniobrabilidad que les permitía radios tácticos que no llegaban a las dos esloras sin necesidad de hacer ciaboga.

Los Lepanto, Ferrandiz y Valdes disponían de un puente con portillos redondos, y los Jorge Juan y Galiano disponían de un puente con líneas rectas y aspecto más moderno.
 
La habitabilidad era más elevada que la de otros buques equivalentes de la armada, lo que los hizo muy populares entre la marinería que estaba acostumbrada a otro tipo de habitabilidad, con comedor cafetería al estilo americano.
  

Propulsión:
La propulsión era convencional con dos hélices accionadas por dos grupos de turbinas alimentadas por cuatro calderas Babcock & Wilcox acuotubulares de hogares divididos y revestimiento doble con una presión de trabajo de 39.7 kg/cm2 a 454º. 


Las dos turbinas eran Allis Chalmers para los Lepanto, Ferrandiz y Valdes, y General electric para los Jorge Juan y Galiano. Las cámaras de calderas y maquinas estaban alternadas: el grupo proel accionaba el eje de estribor, el grupo popel el de babor. 



Las dos hélices eran tripalas, llevaban engranaje de doble reduccion y tipo doble helicoidal de la casa Falk. 

La potencia máxima era de 60.000 cv a 397 rpm, para dar unos 35 nudos sostenidos, y 36,5 nudos de máxima. La Velocidad en pruebas llegó hasta los 37,5 nudos.
  

La planta de potencia eléctrica contaba con 2 grupos turbogeneradores GE de 250 kw cada uno, y un grupo diesel eléctrico de 100kw GM 3-268 y generador GE.


Radar
Radar: SPS-6C 2-D aéreo, en banda L, antena parabólica, IFF. SPS-10 de superficie, banda C.
 

En los 60 se procedió a unificar la electrónica de los buques, asi los 3 primeros recibidos fueron dotados de palos trípodes y radares similares a los últimos recibidos, se instalaron radares comerciales de navegación normalizados, sistemas de comunicación, etc


Sonar
Sonar: SQS-4 de casco. A finales de los 60 se cambio en sonar por el mas moderno SQS-29 o 32, se decidió montar versiones entre las 29 y 32 para evitar interferencias entre los buques.

En los Galiano y Jorge Juan se monto unos sistemas de guerra electrónica WLR1, estos dos llevaban unos equipos remolcados tipo T Mk6 Fanfare para engaño de torpedos acústicos.
Armamento:
Artillería principal con cañones Mk 30 DP de 127/38 mm. 
 

Tres tipos de armamento: en los Almirante Ferrándiz y Lepanto: 5x127/38mm MK30, los Jorge Juan, Galiano y Valdés: 4x127mm al haber sido el montaje Q entre las chimeneas, suprimido en USA, por armamento antiaéreo de 76,2/50 Mk33.

El cañón de 127/38 fue muy logrado, con 15 disparos por minutos en fuego sostenido, 20 de máximo, proyectaba unos 25 kilos de metal con espoleta de impacto o proximidad graduable, impulsados por una carga en vaina separada de 13 kg, con 6,8 kg de pólvora a 790 m/s a unos 16.600 metros en horizontal y 11.400 metros en vertical, con una elevación de 85º y una depresión de -15º, funcionaban en semi-automático, con manejo local o a distancia. Peso de cada montaje: 20,4 toneladas., la munición era subida a través de un ascensor hidráulico.

Artillería antiaérea principal a base de 3 x 2 de 76'2/50 mm Mk 33 DP, disparaba proyectiles de 5,9 kg a 823 m/s, a unos 50 disparos por minuto a unos 13.300 metros en horizontal y 9.000 en DCA. Funcionamiento en automático, tiro rápido, 85º de elevación máximo, peso de las piezas de unas 14,4 toneladas.
 

Artillería antiaérea ligera con 3x2 de 40/60 mm Mk1 para los Lepanto y Ferrandiz en lugar de los 76,2mm, dirigidos por sistemas Bofors o dirección de tiro Mk 63, uno por montaje, 150 disparos por minuto por tubo con velocidad inicial de 850 m/s y alcance de 10.150 metros en horizontal y 6.500 en vertical, elevación de 90º y depresión de -15º.


Artillería antiaérea ligera 6x1 de 20/70 mm para los Lepanto y Ferrandiz, dispara a una cadencia de 400/500 minuto, con un alcance de 5.500 metros en horizontal y 1.800 en vertical con una elevación de 85º, velocidad inicial de 830 m/seg con munición autodestructora con alcance máximo de uso 125 gr y 28 cm de longitud.

Lanzatorpedos 1x5 de 533 mm para torpedos mk 15 antibuque, salvo en los Lepanto y Ferrandiz. El Valdes fue modificado para usar el torpedo G7a, viendo mas tarde dos tubos cegados, quedando con solo 3 tubos para lanzamiento de torpedos. Los Galiano y Jorge Juan si dispusieron de lanza torpedos para los Mk 15.


El torpedo Mk 15 de 533 mm de diámetro, 7.32 metros de longitud, y 1.740 kg de los cuales 374 era de al cabeza de combate, con una turbina de vapor, que lo movía a 45 nudos para un alcance de 5.500 metros, o 9.150 metros a 33.5 nudos o 13.700 metros a 26,5 nudos.
El sistema de control de tiro era el MARK 37, el cual se describe en la entrada: COMPUTADORA ANALÓGICA MARK 1
Autonomía:
Los destructores Fletcher tenía una autonomía de 3.480 millas a 20 nudos, 5.500 millas a 15 nudos. Capacidad de combustible unas 500 tm+/- según astillero. La autonomía original era mas elevada, reduciéndose cada vez debido al incremento de equipos que solicitaban cada vez mas energía eléctrica.
 

Fuentes:
4- http://www.ecomodelismo.com
5- http://www.revistanaval.com
 

domingo, 20 de septiembre de 2015

Operación Cerberus (11 de febrero de 1942)

El 12 de enero de 1942, el Comando Naval Alemán, en una conferencia con Hitler, tomó la decisión de trasladar el Scharnhorst, el Gneisenau y el crucero pesado Prinz Eugen a Alemania. La intención era desplegar los barcos en Noruega para interceptar los convoyes aliados a la Unión Soviética. El llamado «Cruce del canal», de nombre en código Operación Cerberus, debía evitar el cada vez más efectivo radar aliado y los aviones patrulla del Atlántico. El vicealmirante Otto Ciliax, que fue primer comandante del Scharnhorst, recibió el mando de la operación. A principios de febrero, dragaminas alemanes barrieron una ruta a través del Canal de la Mancha y los británicos no detectaron su actividad.

A las 23:00 del 11 de febrero el Scharnhorst, el Gneisenau y el Prinz Eugen dejaron Brest y entraron en el canal una hora después navegando a 27 nudos y sin perder de vista la costa francesa. Como el submarino que estaba encargado de vigilar el puerto francés se había retirado para recargar sus baterías, los británicos no se percataron de su salida. A las 06:30 pasaron Cherburgo, donde se les unió una flotilla de torpederos. Esta flotilla estaba liderada por el capitán Erich Bey, a bordo del destructor Z29. El general de la Fuerza de Cazas Adolf Galland dirigió los cazas y bombarderos de la Luftwaffe durante la Cerberus, en lo que ellos llamaron Operación Donnerkeil. Los cazas volaron en su techo para evitar ser detectados por la red de radares ingleses, mientras que los oficiales de enlace estuvieron a bordo de los tres grandes navíos. Aviones alemanes llegaron más tarde para interferir y burlar los radares enemigos. Hacia las 13:00 los barcos habían despejado el Paso de Calais, pero media hora después una formación de seis torpederos Fairey Swordfish al mando del capitán de corbeta Eugene Esmonde con una escolta de cazas Supermarine Spitfire atacó a los alemanes. Los británicos no pudieron con el escudo de cazas germanos y todos los Swordfish fueron derribados.


A pesar de ello, el Scharnhorst no pudo completar el cruce ileso. A las 15:31 golpeó una mina magnética que había sido dejada caer desde un avión en la desembocadura del Scheldt. Explotó a la altura de la torreta delantera y dañó los interruptores del circuito del barco y apagó el sistema eléctrico durante 20 minutos. La conmoción de la explosión causó daños serios: la torreta Bruno quedó atascada, al igual que los montajes simples y dobles de 150 mm de estribor. También dañó las bombas de fueloil y los cojinetes de los turbogeneradores, deteniendo el acorazado. El corte de la energía deshabilitó el corte de emergencia para las calderas y las turbinas, que no pudieron apagarse hasta el restablecimiento de la misma. La explosión abrió una gran vía en el lateral del casco por la que embarcaron 1220 t de agua que anegaron treinta espacios del interior de los cinco principales compartimentos estancos. El acorazado quedó escorado un grado y hundido un metro por proa.


Mientras el buque estaba inmovilizado el almirante Ciliax fue transferido al Z29. Los tripulantes de la sala de máquinas arreglaron la primera turbina a las 15:49, veinte minutos después de la explosión de la mina. La segunda y tercera turbinas estuvieron operativas a las 15:55 y 16:01, respectivamente, con lo que se pudo aumentar la velocidad a los 27 nudos. Hasta que la turbina fue puesta en activo, un bombardero dejó caer varias bombas a unos noventa metros a babor del acorazado, aunque no provocó daños. De nuevo en marcha, el Scharnhorst fue atacado por doce bombarderos Beaufort durante diez minutos, aunque fueron rechazados por el fuego antiaéreo y los cazas de Galland. Los británicos intentaron varias ofensivas ineficaces, pero pusieron al rojo vivo los cañones antiaéreos del Scharnhorst, uno de los cuales reventó por el esfuerzo.

El acorazado volvería a impactar contra una mina en su lado de estribor frente a la isla Terschelling a las 22:34. La mina apagó brevemente la energía del buque y deshabilitó por poco tiempo los timones. Dos de las tres turbinas se bloquearon, y la tercera hubo de ser apagada. Otras 300 t de agua inundaron cuatro compartimentos estancos. Sólo la hélice central se mantuvo operativa, con lo que la velocidad quedó limitada a diez nudos. Se restauró parcialmente la energía a la turbina de estribor, aumentando la velocidad a 14 nudos. La detonación había dañado también la estructura rotativa de las torretas y bloqueado tres baterías de 150 mm. Hacia las 08:00 el Scharnhorst por fin alcanzó la bahía del río Jade, aunque el hielo le impidió anclar en Wilhelmshaven hasta mediodía. Mientras esperaba frente a este puerto el almirante Ciliax retornó al acorazado. Dos días después, el barco se desplazó a Kiel para reparaciones en un dique seco flotante que duraron hasta julio de 1942. Tras estas, se realizaron las pertinentes pruebas de mar en el Báltico, en las que se reveló la necesidad de reemplazar algunos tubos de sus calderas.
 
 
 

jueves, 10 de septiembre de 2015

ATUNERO CONGELADOR ALBATUN DOS

El buque atunero congelador Albatún Dos, contruido en el año 2004, fue la construcción nº 1623 del astillero H. de J. Barreras para la compañía Albacora, S.A., y fue en su momento uno de los buques atuneros más grandes construidos en España.


El Albatún Dos es similar a las construcciones nº 1.573 y 1.564 también construidas por H. de J. Barreras, el Intertuna Tres y el Panama Tuna, entregados en octubre de 2000 y agosto de 1999, respectivamente.

El Albatún Dos es un buque atunero congelador para la pesca al cerco.  Su eslora total es de 115m y cuanta con una manga de casi 17m, presenta proa lanzada con bulbo y rampa en popa para la estiba y manejo de la panga que realiza las maniobras de la red de cerco. 

El motor principal es un Wartsilla 6L46, un motor de cuatro tiempos diesel turboalimentado, con seis cilindros en línea y que desarrolla una potencia máxima de 5.850 Kw  a 500 rpm, cuanta con una reductora con PTO, de la que sale una línea e ejes que acciona una hélice de paso controlable, la velocidad máxima es de unos 18 nudos.

El buque cuenta con un TANQUE ESTABILIZADOR PASIVO, de construcción en la misma estructura del buque y una capacidad de unos 160m³. Este tanque contribuye a minimizar los movimientos de balance del buque y es eficaz tanto en movimiento como a buque parado.

ALBATUN DOS
Tipo de buque
Atunero Congelador
Astillero
ASTILLERO BARRERAS - VIGO, SPAIN
Manager & owner
ALBACORA - MADRID, SPAIN
Sociedad de Clasificación
BUREAU VERITAS
Cota
Class 1 + HULL + MACH, fishing vessel,
unrestrited navigation, REF-CARGO
Peso muerto:
3250 t
Arqueo bruto:
4406 G. T.
Eslora Total:
115,00 mts
Eslora entre perpendiculares:
100,60 mts.
Manga de Trazado:
16,60 mts.
Puntal a la Cubierta Principal:
7,50 mts.
Calado Medio de Trazado:
6,80 mts.
Sistema de Propulsión

1 M.P. Wartsilla 6L46 de 5.850 Kw (7.950 BHP) a 500 rpm, PTO, hélice de paso variable. Sistema de Refrigeración Centralizada para M.P. y MM.AA.
Planta Potencia Eléctrica:
Motores Diesel Generadores: 4 Grupos
Electrógenos de una Potencia 1.251 BHP a 1.000 r.p.m., accionando sobre Alternadores de 1.150 KVA, para una tensión de 400 Voltios, 50 Hz. Alternador de cola 1200 Kw.
Velocidad en Pruebas:
18 nudos
Tripulación:
31 personas
IMO:
9281308
MMSI:
224088000
Identificativo de llamada:
ECEM

 

CAPACIDADES APROXIMADAS:
  • Capacidad de Tanques Congeladores: 3.250 m³
  • Capacidad de Congelación Diaria: 140 Tons.
  • Capacidad de Gas-Oil en tanques: 775 m³
  • Capacidad de Aceite Lubricante: 45 m³
  • Capacidad de Agua Dulce Potable: 75 m³
  • Capacidad de Lastre: 138 m aprox.
  • Capacidad de Tq. Estabilizador: 160 m³
  • Capacidad de Tq. Aceite Hidráulico:12 m³
 

MEDIOS DE CARGA Y DESCARGA
Para las Maniobras de carga y descarga, el Buque dispone de:
- 4 Grúas Electrohidráulicas Autónomas, de 4.000 Kg a 10 mts.
- 2 Plumas de Carga
- 10 Maquinillas portadoras de carga de 1.000 Kg de capacidad, situadas en el Entrepuente.
- 1 Una cinta transportadora de accionamiento eléctrico, situadas a crujía en el entrepuente.
- Sistemas de tolvas y canaletas de aleación ligera, para conducción del pescado.
 

EMBARCACIONES AUXILIARES:
Para la ejecución y auxilio de las maniobras del cerco, el Buque contará con las siguientes embarcaciones:
- 1 Bote Panga de 11,50 mts. de eslora, 6,00 mts. de manga y 2,36 mts. de puntal, propulsado por un Motor de 1300 BHP a 1.000 r.p.m., que acciona una hélice de paso fijo a través de Reductor-Inversor, por medio de un acoplamiento elástico.
- 5 Botes rápidos de aluminio, propulsados por una hélice de tipo Castoldi, accionada por un motor intraborda de 140 C.V.


INSTALACIÓN DE CONGELACIÓN Y COSERVACIÓN:
Para la recepción y congelación de la pesca se dispone de 26 cubas con una capacidad total conjunta de 3.250 m³ . En ellas el pescado se introduce junto con una solución de salmuera sódica previamente enfriada a -18º C, que se retira una vez llena la cuba, manteniéndose entonces en régimen seco a una temperatura aproximada de -20º C.
                         
Para el enfriamiento de la salmuera se dispone en las cubas de un sistema de serpentines, a través de los cuales circula por medio de electrobombas en sistema directo de circulación forzada de amoníaco.
Para el enfriamiento del amoníaco el Buque dispone de una Planta Frigorífica formada por:
- 5 Electrocompresores alternativos de 125 C.V. de potencia unitaria.
- 2 Condensadores horizontales.
- 3 Electrobombas de Agua de Mar de 150 m3/h
- 1 Recipiente de líquido.
- 2 Electrobombas de amoniaco.
- 1 Separador de Partículas de gran tamaño
- 1 Indicador de temperatura a distancia de las cubas, por medio de termopares.
- 1 Sistema de Control de Temperaturas y electroválvulas.
- Tubería, accesorios, seguridades, cuadros de control, etc.

Para la circulación de la salmuera se dispone de un total de 27 electrobombas de 280 m /h de capacidad, cada una, con su correspondiente sistema de tubería, válvulas y accesorios.

Se ha instalado un túnel de congelación a -55ºC y antecámara a -25ºC con una capacidad de aproximadamente 2,5 T/día. Dos cubas a proa se habilitan para almacenar pescado a -50ºC.